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出行調查報告（通用17篇）
為弄清楚一個事件或一個情況，我們要通過科學的方法去研究，調查結束以后，還需要寫調查報告。為了讓您不再為寫調查報告頭疼，以下是小編為大家收集的出行調查報告，希望能夠幫助到大家。
出行調查報告 1
為了解市民目前對交通出行方式的選擇和偏好，需求服務的痛點，以及對x熱線的認知程度、使用情況、服務滿意度和意見建議等，開展此次交通出行服務情況民意調查。現將調查結果反饋如下：
一、在線調查基本情況
1、您的性別
男占69.51%
女占30.49%
2、您的年齡
20歲以下占6.38%
20-30歲占26.6%
30-40歲占35.11%
40-50歲占14.89%
50-60歲占12.77%
60歲以上占4.26%
3、您的職業
機關事業人員占29.79%
企業職工占42.55%
個體戶占5.32%
學生占7.45%
離退休人員占4.26%
其他占10.64%
4、您的日常使用的出行方式有哪些？可多選
私家車占20.88%
網約車占10.44%
出租車占11.65%
公交車占21.69%
有樁共享單車占8.43%
非機動車占11.24%
步行占13.65%
其他占2.01%
5、您是否撥打過96196熱線？
打過占42.35%
沒有打過，且不知道96196占25.88%
沒有打過，知道96196但不需要撥打占31.76%
6、您撥打時，能順利接通嗎？
一次撥通占28.41%
多次撥通占18.18%
多次撥不通占5.68%
未打過占47.73%
7、您撥打96196熱線因為
未打過占32.74%
出租車召車占23.01%
咨詢公交出行等占7.96%
投訴舉報（出租車、公交車、客運班車等）占14.16%
失物求助占7.96%
表揚從業人員占2.65%
其他占11.5%
8、您認為以下哪種召車方式更方便有效？
路邊揚召占18.18%
96196電召占14.55%
xx行平臺占9.09%
網約車平臺占58.18%
9、96196熱線受理您的.電話召車后，是否能及時、有效地為您解決問題或提供準確的信息？
不清楚占58.82%
是占27.06%
否占14.12%
10、96196熱線受理您的咨詢后，是否能及時、有效地為您解決問題或提供準確的信息？
不清楚占61.18%
是占28.24%
否占10.59%
11、96196熱線受理您的投訴后，是否能及時、有效地為您解決問題或提供準確的信息？
不清楚占63.53%
是占25.88%
否占10.59%
12、96196熱線投訴舉報類工單處理時限5個工作日，你認為是否合理？
不清楚占45.88%
是占29.41%
否占24.71%
13、96196熱線服務人員的服務態度您滿意嗎？
不清楚占47.25%
滿意占26.37%
較滿意占12.09%
較不滿意占5.49%
不滿意占8.79%
14、您認為96196客服人員在哪些方面需要改進？
不清楚占34.85%
業務能力占21.97%
服務態度占12.88%
規范用語占8.33%
溝通水平占15.91%
其他占6.06%
二、總結分析
通過本次調查可以發現，交通出行參與市民中以20—40歲為主要年齡段，共占x%；職業分布以機關企事業單位為主，占x%；在出行方式選擇上，前三個選擇分別為公交車、私家車和步行。在x熱線的知曉度方面，約有x%的市民不知道x且從未打過；在撥打過x熱線的市民中，以出租車召車為主，其次是投訴舉報；在召車方式上，x%的市民選擇網約車平臺，其次是路邊揚召；市民對x熱線提供的服務總體滿意，并認為熱線話務員主要還需在業務能力和溝通水平上進行改進提升。
三、下步工作打算
一是夯實基礎抓服務質量。通過優化完善96196熱線新績效考核制度，重點加強工時利用率、十秒接通率、話務評價率等考核指標，投訴類工單基本實現短信回訪全覆蓋。持續抓好日常話務質檢工作，定時質檢抽查錄音，通過獎優罰劣、誡勉談話和末位淘汰機制，有效減少“短板效應”，提升熱線整體業務素質。
二是加大熱線業務培訓力度。創新培訓的方式方法。重點培養標桿性人物，用一小批人帶動團隊的共同進步；培養熱線崗位上的多面手，打造業務水平精良、工作處理能力強、溝通交流能力強的優秀團隊。同時，在常規化的培訓基礎上，要創新培訓方式，讓培訓方式更具靈活性，培訓方向更具專業性，培訓內容更具針對性和全面性。
三是深入服務公眾出行。高度重視群眾的每一個來電，認真梳理每一項數據，積極主動地解決群眾的每一份訴求，努力推動熱線朝著“服務更深入”、“百姓更依賴”的方向發展，解民難、排民憂、順民意，讓百姓出行更加依賴熱線，讓百姓心中更加信賴熱線。
出行調查報告 2
摘要:
如今，互聯網日益改變著我們的生活方式和出行旅游方式。因為互聯網，我們的出行旅游變得越來越便捷。然而大學生是互聯網上最活躍的群體，也是整個旅游市場的一個重要而又獨立的組成部分。因此本次以大學生利用互聯網出行旅游為主題進行線上問卷調查。
關鍵字：
互聯網，出行旅游，大學生
一、調查基本情況
調查時間：2016年11月24日至2016年11月29日，調查對象：在校大學生，調查目的：了解和分析在校大學生利用互聯網出行旅游的情況，大學生對利用互聯網出行旅游的看法。調查方法：抽樣問卷調查法。問卷情況：本次抽查總共收回調查問卷44份，有效問卷44份。
調查思路：當代的大學生作為這個社會的特殊群體，他們愛旅游且向往自由的生活。他們又是作為年輕的一代，知道怎么靈活運用互聯網，因此本次調查選擇了大學生這個群體，并結合旅游與互聯網這個對象設定了”關于大學生利用互聯網出行旅游的問卷調查“這個題目，調查了大學生是否支持利用互聯網出行旅游確定調查對象后，根據大學生是否愿意利用互聯網出行旅游這一點為出發點，以漸進的順序設計了九個問題。
基本情況：本次調查問卷中大學一年級的學生占了18.2%，二年級學生18.2%,三年級學生31.8%，四年級學生25%，其他占了6.8%。男女比例40.9%比59.1%。本次調查問卷總共回收44份，有效問卷44份。
二、調查結果分析
對在校大學生進行了在線問卷調查，然后進行分析，現將結果總結如下：
（一）對大學生獲得旅游相關信息的渠道進行調查得知，大學生通過互聯網獲得信息占的比列最高。其中電視、廣播、報刊雜志占36.4%,網絡占75%，咨詢旅行社占22.7%，親朋好友推薦占34.1%，其他占2.3%。這個數據表明，大學生出行旅游相關的信息主要是通過互聯網獲取的，這也證明互聯網在大學生心目中有很重要的作用，互聯網也變成了大學生搜索查詢旅游信息最關鍵的渠道。
（二）對于大學生是否經常利用互聯網規劃自己的旅行的情況調查得知，有85.4%的大學生經常利用互聯網規劃自己的旅行，有13.6%的大學生則不經常利用互聯網規劃旅行。由此可知大部分大學生經常會利用互聯網規劃自己的旅行。
（三）對于大學生對互聯網上旅游相關信息的滿意程度的調查得知，有65.9%的大學生認為網上的旅游相關信息可以滿足自己的需求，則有34.1%的大學生認為不能滿足。雖然絕大多數大學生經常利用互聯網規劃旅行，但是他們依然覺得網上的信息沒法滿足他們的需求，這是應該關注的。
（四）對于大學生通過互聯網搜集旅游信息時，最關注的內容的調查可知，有75%的學生認為是費用，有63.6%的大學生認為是住宿，有75%的學生認為是交通，有52.3%的大學生認為是飲食，有54.5%的大學生認為是景點路線。根據大學生關注的點可推測他們的消費趨向。
（五）對于大學生在互聯網上經常使用的一些服務得知，有59.1%的大學生經常在網上訂票，有81.8%的大學生進行酒店預訂，有11.4%的大學生只是預覽，還有4.5%選擇其他的網絡服務。從這些大學生關注的點可推測他們的消費趨向。
（六）對于大學生認為，在網上購買旅游產品的制約因素的調查得知，有54.5%的大學生認為網上旅游信息的不可靠，有70.5%的大學生認為網上的個人信息的`安全問題沒法保證（個人信息，支付手段的安全），有61.4%的大學生認為網絡服務不完善，有38.6%的大學生認為他們習慣于傳統的旅游方式，有22.7%的大學生認為網站的操作性較難，還有2.3%選擇了其他原因。這些制約因素是互聯網旅游商應該關注的。
（七）對于大學生是否支持利用互聯網出行旅游的問題的調查結果得知，有95.5%的大學生支持利用互聯網出行旅游，只有4.5%的大學生不支持利用互聯網出行旅游。還是有絕大多數同學信任和依賴互聯網，還是希望互聯網有更好的發展。
三、總結，建議和收獲
（一）從調查問卷的各項結果得知，有95.5%的大學生支持利用互聯網進行旅游規劃，也喜歡利用互聯網安排自己的旅行，互聯網和旅游在大學生心目中起著重要的作用。因此我們應該抓住此機遇并大力發展互聯網連接的旅游行業，為大學生提供更加完善的系統服務，這不僅能得到更加多的大學生客戶，也會為企業帶來更多的利潤。
（二）根據制約大學生在網上購買旅游產品的幾個點出發，查找到制約大學生購買行為的因素，并減少或消滅這些制約，因此達到銷售更多互聯網旅游產品的目的。
(三)根據大學生在互聯網上規劃自己的旅游時，最關注的幾個點出發，可以推測出大學生的消費趨向。這個有利于企業確定方向，以此來提高利潤。
（三）根據調查報告看出，有95.5%的大學生支持互聯網出行旅游，但是真正通過互聯網尋找旅游相關信息到利用互聯網規劃自己的出行旅游的大學生比列卻是下降的，因此我認為我們應該尋找有效的途徑，引導大學生進一步了解“利用互聯網出行旅游”這一新型的旅游方式，由此進一步提高利用互聯網規劃出行旅游的比列
收獲：通過本次調查問卷了解到了在校大學生對利用互聯網出行旅游的觀點和看法，也認識到了網絡營銷的重要性。也希望我的調查問卷可以為更多的企業和平臺提供實際的數據支持。
出行調查報告 3
20xx年我國超過60歲以上的老人已經達到；2.2億元，占比超過16%，老齡化問題嚴重。老人獨居增多，不會用只能手機，出行行動不便，出行困難加劇。
據相關的調查報告顯示，現在老人多，空巢老人更多。在家庭中50--60歲之間的老人占總比例的48.6%，61--70歲之間的占總比例的33.3%，71--80歲之間的占總比例的12.4%，80歲以上的占總比例的4.7%。50--70歲老人集中反映出行難問題比例為82%。
現在老人的出行方式都比較單一，56%的老年人出行主要是依靠公交車。62%城市中的老年人沒有其他的交通工具只能選擇乘坐出租車。
在本次調查中，50歲以上的.老人都感覺現在出行都是比較困難的，在他們認為現在出行，頻繁換乘，大量步行等都是比較辛苦的。當需要出行時，他們都會選擇求助子女，讓子女送他們到達目的地。 一些老人覺得出門比較麻煩就選擇放棄出門，有事情就直接讓子女代辦。
雖然現在滴滴軟件叫車很方便，但是很多老人反映自己不會操作，路邊揚手招車仍然是老人平時打車的首選方式，首選路邊揚招的老人占比達51.07%
因此就有一些子女直接幫他們叫好車，等他們到達目的地的時候幫他們付下車費就好了，這樣就減輕了很多麻煩。
在本次調查中專業安全的占總比例的34%，價格便宜的占總比例的10%。及時高效的占總比例的30%，服務周到的占總比例的21%，其他標準的占總比例的5%。由此可見老人出行，選擇出租車主要是看重專業安全與及時高效。
通過此次的調查我們發現，很多老人對于滴滴軟件打車的使用還是存在很多的問題。老人不會向年輕人那樣喜歡追逐新鮮的事物，對于新的科技比較感興趣。
作為子女的我們，在生活中要多關系他們的生活。出行看似是一件很簡單的事情，不要讓它到了老人的眼中就成了一件非常麻煩和苦難的事情。作為子女的我們要幫助他們，讓他們的出行變得更加簡單和輕松。
出行調查報告 4
1.調查目的：
通過對南京市北京西路與西康路交接的十字路口的自行車出行的調查，了解自行車在不同年齡階段的城市居民生活出行方面的使用情況，針對在混合交通的情況下，對自行車的使用率及使用目的進行分析，提高自行車在城市交通中的作用，推動自行車成為城市中有效、快捷、健康、環保的交通和休閑活動工具。
2.調查內容：
對南京市北京西路與西康路交接的十字路口的 自行車出行的調查。
（1）調查方法：路邊詢問，問卷調查
（2）調查時間：
（3）調查對象：騎自行車的人，十字路口交通協管員，交警
3.調查結果分析：
我們主要在十字路口的四個交點兩側的非機動車道，對騎自行車的不同人群進行出行目的，對自行車的優點，有無私家車調查。調查分為8:00~10:00,10:00~11:30，14:00~四個時間段。
在表1（不同時間段的自行車出行量占總出行量的百分比)中， 8~10 時間段自行車使用率最高，達33.1%，可以看出早高峰時間段中很多城市居民采用自行車交通工具，這反映了自行車在保障城市居民上班，上學出行中起到了積極作用，同時也緩解了早高峰的機動車擁堵，從側面反映了混合交通中擁堵問題的嚴
重以及居民對這種復雜擁堵問題采取的解決方法。總體來看，前3個調查時間段中的自行車出行量所占的比例相差不太大，而15301630時間段中的自行車比例偏小，這主要是由于居民的出行目的時間決定，而這段時間也是車流量少的時間段。這反映了城市居民將自行車出行較多的用于本來存在的高峰時期，目的有一定的傾向性，可以說自行車高峰時段與機動車高峰時段重合。
在表2（自行車各種出行目的所占的百分比）中，“工作”出行占了很大的比例，達34.5%。由于我們主要在周末進行的調查，所以在出行目的中的“上學”，生活購物，探親訪友，休閑所占的比例很接近。在調查中，我覺得有一點比較失誤的是出行目的中的“其他”所占的比例太高，這是我們在調查前期沒有做好統一調查工作以及調查過程中沒有及時進行溝通的結果，因此，調查出的“其他”主要包括接送小孩，回家這兩種出行目的。由數據圖表可以看出，自行車使用在人們生活的很多方面，適用于短中距離的交通出行。在調查中，人們認為采取自行車出行的一大優點是方便，這使得自行車出行更有普遍性和實用性。由于交通擁堵造成的時間損失，使人們在對時間有嚴格要求的出行目的中更愿意選擇自行車出行。
在表3（不同年齡階段使用自行車出行所占百分比）中，使用自行車出行的.20~30歲的城市居民占35.4%，30~50歲的城市居民占41.4%，而10~20歲以及50歲以上的城市居民分別占11.2%和12.0%。可以看出，城市居民中采用自行車出行的中年
和青年比重大，結合我們關于有無私家車的調查結果，有一部分中青年有私家車而選擇了自行車出行，主要是避開機動車交通擁堵高峰期，他們為了節約時間而騎自行車。這反映了自行車在主要城市居民的生活工作中起到了很大作用。在調查中，我們發現50歲以上的城市居民使用自行車主要以休閑鍛煉出行目的為主，這也是人們生活水平提高的一個外在表現。不同年齡階段城市居民的出行目的不同反映出自行車的作用越來越趨于多元化。在不同時間段的出行目的分布餅狀圖中，8:00~10:00時間段的主要以“上班”為主，10~1130時間段每種出行目的所占百分比相當，14時間段主要以“上班”為主，1530~1630時間段每種出行目的所占百分比相當。從數據中可以看出自行車出行越來越成為城市居民出行的主要交通工具，調查中我們發現，人們在使用自行車時，不僅考慮了自行車的方便，同時也考慮了自行車的環保等方面，這體現了城市居民對“低碳，綠色”概念的認識和理解，以及環保意識的提高。
4.調查總結：
近些年，伴隨我國城鎮化、機動化水平快速提高，隨之而來的諸如交通擁堵、能耗上升、出行環境惡化等一系列城市交通問題，越來越成為城市發展和城市居民生活質量提高的重要制約因素。發展“綠色，低碳”的自行車交通方式，成為了解決城市交通問題的方法之一。
通過對騎自行車的人，十字路口交通協管員，交警 的咨詢
調查，我們了解了一些當前制約自行車出行的因素，比如：1城市交通向私人機動化方向轉化趨勢明顯，造成了自行車使用量減少，對環境污染和城市交通擁堵起到不利作用。2機動車行駛和停放空間隨意擴大，惡化了自行車的出行環境，使自行車的通行空間受到擠壓，自行車停車設施和空間不足造成停自行車困難3自行車交通是居民最常采用的出行方式，但是沒有受到理應的保護和重視。由于制約因素的復雜性，使得自行車出行遇到了很多困難，這也給居民生活造成了一定影響。
在自行車誕生的一個多世紀以來，它以其不污染環境、不消耗石化能源、占用空間少、經濟、方便等特點，成為全世界人們普遍使用的最簡單、最實用的交通工具。自行車從最初用于娛樂消遣，到郵差的工作出行工具，再到大眾出行的交通方式，一樣的交通工具，昨天和今天卻代表著不一樣的生活方式。時至今日，自行車不僅僅是一個代步工具，更是一種文化的回歸和發展，它蘊含著現代人對健康、環保、節約和自然生活方式的追求。
出行調查報告 5
國慶長假，必定是旅游族最為高興的日子，或是去游覽景色美麗的名山大川，或是去逛逛熱鬧繁華的現代名城，或是到濃濃鄉情野味的農家樂逍遙自在。因此，旅游觀光的安全問題，便成了長假里一個普遍而備受關注的事情。為此，日前，我們就把關注的目光對準了國慶期間出游的安全問題，在杭州市青少年活動中心進行了一次不完全的隨機調查。
我們總共隨機調查了50個人，其中大多數是30多歲的中年人，他們是有孩子、有車的家長。其中，在國慶期間出去旅游過的家長有32人，接近三分之二；沒出去旅游的人只有18人，約占三分之一。由此看出，盡管旅游景點游人眾多，還有甲型H1N1的影響，國慶長假出游，是人們一個比較普遍的'選擇。
而對于出游交通工具的選擇，多數人首選飛機，由于旅游地離家較遠，飛機因快捷、方便及特價機票等因素，而受到了人們的青睞，盡管經常看到飛機失事、飛機誤點糾紛的消息，也沒有使人產生太多的恐懼心理。至于短途旅行，由于多數家庭有私家車，一般都是選擇自己開車出行，畢竟非常方便。
大多數人對國慶期間的出行安全狀況感覺總體良好。開車出行時，超過一半的人說能做到遵守交通規則，會自覺系好安全帶，遇到堵車或紅燈時會耐心等待。只有極少數人不能完全做到遵守交通規則，如系安全帶等一些容易忽視的問題。
很多被調查者還呼吁：騎自行車不要在機動車道上騎；駕車不要超速；不要醉酒駕車；不要疲勞駕車。還要注意個人衛生、飲食衛生、防范小偷、預防H1N1等。
出行調查報告 6
一、活動背景及目的
隨著近段時間里大學生失聯事故頻發，20歲重慶女大學生錯上陌生人車遇害，江蘇19歲女大學生遭到搶劫遇害，21歲浙江女大學生被尾隨遭到殺害，3位湖南女大學生出去游玩卷入傳銷被控制，20歲蕪湖女大學生在去外地與朋友會面途中失蹤。這些事例讓無數在校學生以及學生家長心驚膽戰，這不僅對遇害者本人及其家庭是一場悲劇，對于國家的未來也是一項損失，同時也說明當代大學生的出游安全意識相對較薄弱。社會的關注焦點再一次聚集在大學生身上。離家讀書的大學生們，脫離了家長的監管和看護，出行安全便成為了很大的問題。最近發生的多起黑車事件，讓我們不得不思考如何確保自身的出行安全，如何避免類似事故的發生。因此，我們希望在交大開展關于出行安全的調查活動，了解大學生是否具有很強的安全意識，并且在校園內普及關于外出的安全措施。
二、調查內容
本次調查采用問卷的形式對在校大學生進行網絡購物調查。調查問卷共發放分放1000份，收回907份有效問卷，其中，男生的問卷與女生相當。調查表
三、問題分析
1、你一般多久外出一次？
通過一題結果可以看出我們學校同學外出的頻率還是比較高的，有44%同學一周外出1—2次、33%的同學兩周外出1—2次。因此，大學生外出安全問題必須引起我們的注意。
2、外出時，你一般乘坐什么交通工具？
從圖中我們可以看出男生71%、女生81%外出會選擇乘公交，其他人不同程度的選擇了其他方式。雖說乘公交是相對安全的，但是我們大學生外出還是應該注意公交上的一些盜竊等事件，有少部分同學選擇坐黑車外出，這種方式比較危險，我們應該避免。
3、你通常出行的目的是？
女生有72%外出是為了購物，在這里會與形形色色的人接觸，這時候要注意防范詐騙呢等一些危險行為的發生，男生43%為了購物、32%是外出辦其他的事，男生自衛能力雖然比女生強，但是面對犯罪團伙還是會無能為力，所以外出要注意自己的人身安全，提高對他人的防范意識。
4、你最晚什么時候回寢室？
男生、女生都有43%晚上10點回宿舍，男生40%、女生41%晚上11點回宿舍。10點或11點回到宿舍是較安全的，但有部分同學凌晨回宿舍，這就存在很大的安全隱患，犯罪分子多在這時作案，因為這時候求救方式比較少。
5、您離校外出搭車時是否考慮過安全問題？
從圖中我們可以看出女生77%外出搭車經常考慮安全問題，這一點有利于我們的外出安全，而男生只有46%經常考慮，43%很少考慮，受害者與性別無太大關系，男生同樣要考慮外出搭車的安全性。
6、您認為搭黑車是否安全？
71%的女生堅決不搭，28%的女生認為沒事。而53%的男生堅決不搭，46%的'男生認為應該沒事。這說明女生的安全意識比男生要高一點，但是不管男女我們都應該不搭黑車，以減少被害幾率。
7、在陌生的地方，是否會搭無營業執照的出租車（黑車）節省時間？
有63%的男生、80%的女生不會搭黑車以節省時間，對于黑車我們不管在什么地方有何種原因都不要搭，我們應該乘坐有營業執照的車輛，這樣才能保證我們的外出安全。
8、當您迷路了，有人熱情的主動帶路，您是否相信并跟隨？
有67%的男生、76%的女生不會跟隨主動帶路的人，33%的男生、24%的女生會跟隨主動帶路的人。跟隨迷途上的陌生人比較容易被犯罪分子領進犯罪場所，這也是大學生外出遇害的原因之一，所以我們迷路了要請求警察等相關人員。
9、您是否經常在假期旅行？
從表中我們看出：73%的男生經常在假期旅行，71%的女生經常在假期旅行。在假期旅行的人還是很多的，旅行時候我們要注意人身安全。
10、您是否會在沒有關系很好的朋友或親戚不在的情況下在外宿醉？
有93%的女生不會在沒有關系好的朋友或親戚時候在外宿醉，73%的男生不會，但有25%的男生會在沒有關系好的朋友或親戚時候在外宿醉，這樣在沒有好友
出行調查報告 7
一、調查背景：
越來越多的同學選擇在節假日出去旅游，并且，寒暑期出行回家也是大學生所面臨的共同的話題。并且因此，我們想就大學生選擇何種出行交通工具進行調查，進一步了解我校大學生出行狀況。
二、調查準備過程：
首先，我在網上查閱了一些有關調查問卷及報告的信息，通過收集各方面信息并參考范例初步設計出了調查表，通過自己反復查看并參考別人意見，反復修改最終做出用于調查的問卷。接下來尋找了調查對象，根據實際情況最后確定了調查人群及較為可行的實施方案，對具體的調查實施作出計劃。自此，調查的籌備工作基本完成。
三、調查報告說明：
1、調查時間：
2、調查對象：重慶能源職業學院
3、調查目的：通過本次調查，了解我校大學生出行交通工具選擇的情況。
4、調查方法：
A問卷調查，共100份。
B指定對象問詢
5調查結果預測：本次調查題目貼近生活，由于某些因素限制，實施調查范圍過小，能夠調查的人群也十分有限，以及調查方法不夠準確全面，結果必然不夠準確。況且，在不同地區，由于經濟發展水
平等原因，當地大學生出行交通工具的選擇情況也會有所不同。因此,該調查結果可能具有片面性，但調查能代表我們重慶能源職業學院學生關于出行交通工具選擇的情況，還是具有一定的意義。
四、數據統計和分析：
1）調查表（共100份
調查表格式如下：
1.您的性別是
□男□女
2.您的年級是
□大一□大二□大三□大四
3.您是所在院校本地省市）學生嗎
□是□不是
4.您覺得我們校園周邊交通環境如何
□差□一般□好□很好
5.您平均每月的生活費
□低于500口500 800口8001200口1200以上
6.您每月用于出行的費用為
□低于100口100 200口200300口300以上
7.您一次出行的交通話費一般是
□ 3元以下□ 35元口57元口79元口9元以上
8.您每月的出行頻率為
□ 13次□ 46次□ 79次口9次以上
9.您主要的出行方式為
□公交車□火車□自行車□出租車□其他
10.您為什么選擇上述的出行方式
□方便快捷□安全□價格便宜□舒適□環境好（）
11.在大學階段，你城市出行的主要目的為多選□學習□購物/娛樂□返家□會友□實習/兼職□公共事務□其他12.您覺得交通工具對個人形象的重要性
□很重要□比較重要□一般□不重要
13.您最喜歡哪種交通工具
□火車□公交車□出租車□自行車□
其他
14.您認為哪種出行方式最劃算
□火車□公交車□出租車□自行車□其他
15.燃油價格上調對您有什么影響
□減少出行頻率□更換交通工具□沒有影響
16.您每次出行花費的時間為
□ 1小時以內口12小時口23小時口3小時以上
17.您的出行距離為
□ 2公里以內口25公里口510公里口1015公里口15公里以上
18.您可以接受的候車時間為
19.您一般和什么人一起外出
□獨自一人□男/女朋友□室友□其他20您認為阻礙出行的最大問題是
□資金不足□閑暇時間不足□個人不喜歡出行□沒有合適的外出伙伴□其他
2）調查結果分析：
1.出行方式選擇：77%的同學熱衷于公交車回家，14%的'人認為公交車是最方便快捷的選擇。
2.節假日是否該外出：調查的大多數能源學生82%認為節假日應該選擇較近的地方娛樂，綜合時間和費用的原因。問詢特定同學，了解到大家短途出行一般選擇重慶主城景點，這都是綜合了時間消費眾多因素后選擇的結果。
3.出行方式選擇的因素：
學生黨，在出行需求日益增大的今天，出行方式選擇主要受一下幾方面影響：
①出行費用。因為大學生沒有收入來源，因此出行考慮最多的依然是價格因素。出租車出行畢竟價格高，尤其是重慶出租車難搭，經濟因；；素限制了個別同學選擇此外，高鐵提速提價，部分同學也不太熱衷相反，大家覺得最經濟適用的便是火車。另外，詢問法綜合得
知，省內出行，一般大家熱衷于汽車出行，即大客。
②出行時間。一般而言，為避開出行高峰，部分同學會選擇提前
出行
③出行距離。有些同學出行距離較遠，就會比較傾向高鐵等較為便攜的出行工具，距離相對較短的，則會選擇火車或汽車等，并根據費用進一步進行考慮。
④出行人數。同行人數也是考慮外出乘坐哪種交通工具的一大因
素。同行人數多的時候，調查發現大家比較傾向于坐火車，低價，即使；時間長，也可以娛樂同行人數少的時候，外出交通工具的選擇范圍會更加廣泛，有極強的可活動性。
⑤出行地點。調查表結果顯示，外出目的地也對于所乘交通工具的選擇有一定的影響。因此我們可以分析得出，外部經濟因素在我們外出交通工具的選擇上也起到很大的作用。
⑥出行對象。調查發現，多數人愿和室友或男女朋友出行，很少個人出行
4.等車時
間：隨著日益增加的交通壓力，很多人都不愿意
20分
鐘以上的候車，等太久便會更改出行方案及減少出行頻率
五、調查總結
正如調查預測說的一樣，本次調查題目貼近生活，由于某些因素限制，實施調查范圍過小，能夠調查的人群也十分有限，以及調查方法不平等原因，當地大學生出行交通工具的選擇情況也會有所不同。因此，該調查結果可能具有片面性，但調查能代表我們重慶能源職業學院學生關于出行交通工具選擇的情況，還是具有一定的意義。
關于大學生出行這一普遍性問題，通過調查，我們的觀點是：在校大學生應該充分節儉，適當外出，選擇價格便宜對自己合適的交通工具;同時，我們可以很堅定地說，未來大學生外出將會越來越成為普遍性的現象。
出行調查報告 8
一、調查基本情況
本次調查通過網上調查形式，在上海統計和中國上海門戶網站發布問卷。調查收到回答問卷2598份，剔除非上海地區的IP地址及回答不全的問卷后，共獲得有效樣本2331份，樣本有效率為89.7%。從調查對象的分布看，居住在各個環線間與不同出行距離的受訪者均占一定比重(見表1)。因此，樣本的分布情況比較符合上海的實際，具有一定的代表性。
表1調查對象的基本分布
數量(人)比重(%)
合計2331 100.0
按居住地分
內環440 18.9
內中環間
中外環間570 24.4
外環外776 33.3
按居住地到單位距離分
5公里以內287 12.3
5-10公里528 22.7
10-15公里490 21.0
15-20公里415 17.8
20公里以上611 26.2
二、本市公共交通基礎設施建設得到廣大市民的基本認可
1、逾四成受訪者認為本市交通出行方便
經過多年的建設，目前，上海已形成了一個功能比較齊全的道路交通網絡。調查顯示，有7.3%和35%的受訪者認為本市交通很方便和方便，合計為42.3%;36.8%認為一般(見圖1)。其中，以軌道交通作為上下班交通工具的受訪者認為本市交通方便和很方便的分別占8.2%和45.3%，合計為53.5%;認為一般的占34.3%。這表明，市民對上海軌道交通總體評價更為積極。近年來，上海城市建設不斷發展，大力推進的交通基礎設施建設得到了廣大市民的基本認可。
調查同時顯示，仍有兩成的受訪者認為本市交通不太方便或者很不方便。主要原因是這部分受訪者居住在外環外區域，受公共交通網絡布點的局限，上下班轉換車輛不便及花費時間較多。
圖1受訪者對本市公共交通的評價
2、逾六成受訪者上下班出行選擇公共交通
公交與軌道交通成為市民上下班的主要交通工具。調查顯示，有26.9%的受訪者選擇乘坐公交，17.2%選擇乘坐軌道交通，21.4%選擇乘坐公交加軌道交通，合計為65.5%;另有12%上下班出行使用助動車，13.%使用私家車，9.3%使用自行車或其他(見圖2)。這表明，逾六成受訪者上下班出行選擇公共交通，這與目前上海公共交通方便快捷、花費少有著重要關系。
圖2受訪者上下班選擇的交通工具
分區域看，居住在內環的受訪者選擇公共交通出行的占66.8%，居住在內中環間的受訪者選擇公共交通出行的占70.1%，居住在中外環間的占71.9%，居住在外環外的占56.9%。這表明，在公共交通較為便捷的區域，市民更傾向于選擇公共交通出行。
3、受訪者上下班交通單程平均時間為50.4分鐘
有9.3%的受訪者上下班單程耗時在15分鐘以內，16.4%耗時在15-30分鐘，18.7%耗時在30-45分鐘，24.2%耗時在45-60分鐘，22.4%耗時在60-90分鐘，9%耗時在90分鐘以上。經加權平均計算，受訪者上下班單程平均時間為50.4分鐘。按居住地到單位距離的分組來看，距離越長，相對耗時越多(見圖3)。
圖3不同出行距離的受訪者上下班單程平均時間
4、受訪者平均步行7.5分鐘乘上公共交通
按公共交通工具分組來看，乘坐公交車上下班的受訪者單程平均花費的交通時間為53.7分鐘，其中在車上時間為40.7分鐘;乘坐軌道交通的單程平均花費的交通時間為58.5分鐘，其中在車上時間為42.8分鐘;公交車加軌道交通的單程平均花費的交通時間為68分鐘，其中在車上時間為53.4分鐘。這表明，目前受訪者上下班兩頭的平均步行時間約15分鐘，平均步行7.5分鐘就能到達公交站點或軌道交通站點。
5、近八成以公共交通出行的受訪者每天上下班交通花費在5元以上
在選擇公共交通出行的受訪者中，有20.2%每天上下班交通費用在4元以內，57.3%在5-10元，22.5%在10元以上。從居住地到單位的距離分組來看，距離越長，相對花費越多。從公共交通工具分組來看，公交車成本較低，而乘坐軌道交通的花費相對較高(見表2)。
表2以公共交通出行的受訪者每天上下班交通花費構成單位：%
類別4元以內5-10元10元以上
平均20.2 57.3 22.5
按交通工具分
公交車38.8 51.4 9.9
軌道交通8.7 67.4 23.9
公交車加軌道交通6.2 56.7 37.1
按距離分
5公里以內72.2 24.5 3.3
5-10公里38.7 58.4 3
10-15公里18.7 72.9 8.4
15-20公里11.3 66.4 22.3
20公里以上5.8 46.2 48
三、市民對本市交通狀況的評價差異較大
1、逾三成受訪者認為高峰時段路面嚴重擁堵
盡管世博會后上海交通更加便捷，但在上下班的高峰時段，路面的交通狀況仍不容樂觀。調查顯示，僅有7.8%的受訪者認為高峰時段的路面很通暢或比較通暢，56.1%認為有點擁堵，34.9%認為嚴重擁堵。高峰時段市民感受到的路面交通壓力與居住地有明顯的相關性。居住在內環與中內環間的受訪者認為路面嚴重擁堵的分別占31.8%和31%，而居住在中外環間與外環外的市民認為路面嚴重擁堵的分別達到37.7%和37.2%(見表3)。
表3不同居住地的受訪者對高峰時段路面交通的評價單位：%
居住地很暢通比較暢通有點擁堵嚴重擁堵說不清
內環0.7 8.0 57.5 31.8 2.0
內中環間1.5 7.7 58.5 31.0 1.3
中外環間0.9 5.4 55.4 37.7 0.5
外環外0.6 6.8 54.1 37.2 1.2
2、高峰時段軌道交通限流措施有爭議
世博會期間，為了緩解大客流的壓力，上海軌道交通在高峰時段會采取臨時性限流措施，封閉部分出入口。這一措施，市民如何反應?調查顯示，有43.3%的受訪者贊成這一措施，44%認為軌道交通限流給出行帶來很多不便，不贊成這種做法。在依靠軌道交通、或公交加軌道交通出行的受訪者中，反對限流措施的比重更高，分別達到48.5%和50.3%。這表明，軌道交通限流措施在市民中影響較大，是否能成為應對客流壓力的常規手段還有待考量，使用時需謹慎。
四、本市私家車擁有量逐年增加現象值得關注
1、半數有車受訪者使用私家車上下班
在所有受訪者中，有26.2%擁有私家車。從居住地分組看，居住在外環外的受訪者私家車擁有率最高，達到29.9%，比內環高6.7個百分點。
從私家車使用情況看，半數有車族使用私家車上下班。隨著居住區域的`外移，使用私家車作為上下班出行工具的比重逐步提高。居住在內環的有車族中僅有40.9%使用私家車上下班;居住在內中環和中外環的有車族使用私家車上下班的比重分別為46.4%和45.1%;居住在外環外的有車族使用私家車上下班的比重最高，達到59.5%。
2、逾七成受訪者年內無購車意向
調查中，有77.2%的受訪者表示今年沒有購車意向。年內有明確購車計劃的受訪者僅占6.7%。居住在外環外的受訪者購車意向較高，達到8.6%;而居住在內環的市民僅有5%打算購車。
使用成本高、道路擁堵是受訪者不打算購車的主要原因。在年內無購車意向(可多選)的受訪者中，有62.9%由于油費、停車費、車輛維護費等使用費用較高而放棄購車，50.4%表示道路擁堵不如乘地鐵、出租車方便，49.8%是由于牌照費較高而不打算購車(見圖4)。
圖4受訪者不打算購車的原因
五、對本市交通發展的兩點建議
1、落實公交優先戰略
從市民的出行的實際選擇來看，逾六成受訪者上下班出行選擇公共交通。從居住地看，在公共交通較為便捷的區域，市民更傾向于選擇公共交通出行。因此，本市應進一步堅定優先發展公共交通，為市民提供一個安全、快捷、方便、經濟的出行方式。一方面，應在政策上加以扶持，完善公共交通補貼機制，進一步降低市民公交出行成本。另一方面，應加大外環交通基礎設施建設，尤其是地鐵站點、換乘樞紐的建設，進一步優化公交線路設置，形成如內中環一樣便捷的公共交通網絡。
2、適當控制私家車發展
調查顯示，上海市民目前暫無購車意向的主要原因是由于汽油、牌照等使用成本過高。從國外做法來看，香港通過高稅率來控制私家車規模，只要買車就要根據車排氣量的大小交納相當于汽車價格40%至60%的首次登記稅;新加坡和倫敦通過征收交通擁堵費來約束進入中心商業區的車輛;法國實行嚴格控制駕駛執照考試的通過率來限制司機數量。近年來，本市私家車擁有量快速增加，適當控制私家車發展勢在必行。因此，上海可通過調整各種政策如提高私家車道路使用費、停車費，以及相關稅收等來控制私家車的發展。針對居住在外環的有車族，可積極為他們提供私家車換乘軌道交通，并優惠停車收費等服務措施，還可通過各種經濟杠桿，如提高中心城區停車費、征收交通擁堵費等來控制進入市區的機動車數量，引導和鼓勵廣大市民使用公共交通系統出行，以緩解本市交通壓力。
出行調查報告 9
一、調查主題
關于大學生旅游情況的調查
二、調查背景與目的
近年來，隨著生活水平的提高，我國高等教育規模的不斷擴大，大學生旅游越來越成為熱點。作為中國旅游市場的特殊消費群體，大學生因其蘊涵的巨大商機，日益受到社會各界的關注。通過本次調查，初步了解大學生旅游的整體情況，以便為旅行社今后的決策提供相關的依據.
三、調查方法
通過問卷對長沙理工大學城南學院經管一系,經管二系,設計藝術系,能動汽機系,土木建筑系進行抽樣調查.
四、樣本數據及分析
（一）樣本容量發放120份問卷，回收問卷100份，回收率為83%，實際有效問卷100份，占83%。
（二）樣本數據統計
1、在回收的調查問卷中，有女生39人，男生61人。
2、在回收的調查問卷中，大一學生18人，大二學生32人，大三學生45人，大四學生5人。
3、在回收的調查問卷中，非常喜歡旅游的32人，喜歡的58人，無所謂的10人。
4、在回收的調查問卷中，出游目的為放松一下的有36人，為尋找樂趣的有25人，為增長見識的有11人，為探親訪友的有24人，為其他的4人。
5、在回收的調查問卷中，出游費用來源于家庭支持的有70人，為兼職打工的有13人，為獎學金的有5人，省吃儉用的有12人，其中選填省吃儉用的都與家庭支持同時選擇。
6、在回收的調查問卷中，獲取旅游信息渠道為身邊朋友介紹的有50人，通過報刊雜志的有5人，通過電視網絡的有24人，通過旅行社宣傳海報的有12人，通過其他形式的有9人。
7、在回收的調查問xx內容
隨著我們的生活水平不斷提高，旅游消費變得越來越熱，出外旅游已成為我們生活中必不可少的部分。在旅游群體當中，大學生是整個旅游市場的一個重要而又獨立的組成部分。大學生作為社會的一個特殊群體，具有一定的經濟獨立能力和自我生活能力，有相對寬松的時間，具有更多的冒險精神和追夢遐想，這些促成了大學生旅游熱。因此，大學生作為一支旅游生力軍的地位確實不容忽視。當今全國高校數量已達2000多所，在校生人數超過2000萬人，可見中國的大學生旅游是一個巨大的市場。
同時，國內的旅行社達1.6萬個，競爭非常激烈。但是大學生旅游卻很少選擇旅行社這條途徑，是大學生的原因還是旅行社的原因呢？另一方面，旅行社對于大學生市場的潛力不是很明了。鑒于這兩點，對當今大學生旅游的調查就顯得是有必要的。
所以，我通過自己搭建的個人網站“一起旅游吧-大學生自助游”做了相關調查。此次調查的目的在于了解當今大學生旅游的大體情況以及大學生對旅行社的態度，為了解大學生旅游市場狀況提供最直接最有效的數據。同時通過對調查結果分析，為大學生的旅游市場開發提供可行的建議。
一、大學生旅游的意向
在旅游意向上，有接近95%的大學生表示非常喜歡旅游，另外5%的大學生表示一般喜歡。但來自城市和農村的學生卻有明顯的差異，幾乎100％來自城市的學生有旅游意向，而只有接近85％來自農村的學生非常旅游。引起這一差異的主要原因可能是由來自城市與農村的學生的經濟條件的差異造成的。對旅游沒感覺的大學生有66％主要是沒有錢，其中來自農村的學生占74%。
去旅游的目的是欣賞景觀、增長見識（62%）和休閑散心（21％），另外找同學、熟人玩接近16%，而純粹娛樂性質上的游玩、觀光不大受大學生的歡迎。
同時，調查也顯示80％以上的大學生認為影響出游最重要的是金錢，15%左右的大學生認為時間是影響他們出游的重要因素，而5%左右的大學生認為伙伴、宣傳地、朋友意見影響他們。
在調查中還發現，由于不同學校的大學生專業的差異，有些同學是出于專業的目的而選擇去哪里旅行，例如旅游管理專業，勘探專業的大學生，他們由于學習目的而選擇旅游。
以上調查結果顯示由于大學生受到來自學校、家庭、社會的壓力，故對旅游的喜愛不同。但大部分人喜歡旅游是來欣賞景觀、增長見識，同時金錢是影響著多數大學生出游的主要因素。
二、大學生旅游的地點與時間
調查結果表明，大學生偏愛自然風景區，占了總人數的54%，表明大學生更愿意與大自然親近。
其次，旅游目的地選擇民族風俗區有30%左右；有相當一部分人選擇繁華城市區和海濱城市區，分別約占總人數的9%和5％。反而紅色旅游革命區和高校校園不大受大學生的歡迎。
在對于旅游時間段的安排上，最多人選擇的'時間段是不定期，想去就去，占了總人數的56%左右，說明了大學生都喜歡把外出旅游的時間由自己自由安排，不受約束。在具體時間段上，最多人選擇的時間段是國慶、五一長假，約占了總人數的52％。選擇寒暑假期以及平常的周末出游的人少，分別約占總人數的20%和24%。原因可能是一方面寒暑假的假期長，大多數學生都喜歡留在家看電視看書而不外出旅游；而普通周末由于時間較短，沒有充分時間做好旅游前的準備工作和旅行后的休息調整，不利于出游；另一方面，由于大學生的課業比較重，一般會利用周末進行復習或預習新知識，還有相當部分大學生利用課余時間做兼職或參加各種活動；故國慶、五一長假是大學生旅游的高峰（56%），大學生有更多的時間可以自由分配，而且還可以趁黃金周的時間休息調整。
三、大學生旅游的消費方式
在選擇旅游消費方式上，更多的大學生選擇自助游，約占51％；其次是選擇個人游的，占21％；而只有28％的大學生選擇跟旅游團。
調查結果表明，大學生有較強的獨立自主意識。在選擇自助游和個人游的學生中，高年級明顯多于低年級，這可能是高年級有更多的社會知識和經驗；來自城市的學生明顯多于來自農村的學生，這可能與學生的個性有關。
四、大學生旅游的方式
在調查中，大學生以往出游時，出游方式選擇與同學結伴而游的（約52%）占大多數，與男（女）友一起的約占21%，數字表明大學生大多數喜歡跟同年齡段的人一起外出旅游，而與家人一起（約6%）和獨自一人出游（約21%）也占一定比例。在旅伴的選擇上，部分人選擇跟男（女）友一起去旅游，這可能是大學生旅游的一大特點。大學生正處于感情萌發的時期，與情侶同游一方面可以體驗生活，增加旅游樂趣，共同解決旅途中的困難，另一方面又可以促進雙方的了解，培養共同興趣、增加雙方的感情。相反，選擇與父母親人同游的人很少，只占6％，這也表明大學生自主獨立的意識在不斷增強。
大學生選擇旅游地點的因素，以及個人消費水平的差異，旅途距離長短，個人愛好等等原因，影響大學生選擇了不同的出行方式。
五、大學生旅游的次數（每年）
調查顯示，大學生每年出游次數為1次為約32%，2次為約53%，3次為約10%，4次約3%和5次以上為約2%。
由調查結果可知，大多數大學生平均每年出游次數為一到兩次，少數有條件的學生也有年出游次數為三到四次的，但每年出游次數為五次以上的很少。
六、大學生旅游的消費狀況
在以往外出旅游的花費上，游覽、門票占其主要，占總數的約67%，其次是吃的，約占14%，交通約占19%。而對旅游地的風味小吃上，感覺一般約占33%，喜歡約占46%。而特別喜歡僅約占13%。由此可見，當地的風味小吃沒有將其特色表現出來，就深入了解，許多大學生對在沒有品嘗時給予的期望值偏高，而真正品嘗之后，其期望值大打折扣，畢竟青年人對新鮮事物在感官上都會給予很高的評價，而一旦去體驗之后，沒有其想象的好時，將會大所失望，這也許是其感覺對其旅游地的風味小吃上感覺一般的比例占較高的原因。在住宿上，一般學生（約53%）選擇30元左右（人/每晚），可見，大學生旅游消費的要求體現了節約原則，這可能表明現代的大學生保持著儉樸節約的優良傳統，也有可能是大學生的旅游費用大部分還是處于家庭資助。因為有80%左右大學生的生活費是來自家庭資助的。
在旅游途中，約76%大學生愿意投入到購物中的比重是10—20%，表明購物在大學生旅游中也占主要活動。同時安全第一在大學生旅游中感覺是最重要的約占43%，其次是費用的約為23%，舒適度約為22%，旅游的經歷約為12%。
總體來看，大學生的旅游消費水平中等偏下，旅游范圍及方式也趨向保守。選擇徒步及旅行自行車出游的人數也占了一部分的比例，顯然大學生旅游有這一方面的需要，旅行社可以考慮開展徒步、自行車旅游的相關項目，滿足市場需求。
七、大學生旅游的信息渠道
調查表明，親朋好友介紹的旅游景點可信度相當高（約占53%），其次是網絡搜索約占33%，報刊廣告約占12%，旅行社咨詢約占2%，可看出親朋好友親身游玩過的景點的好壞對周圍的同學產生很大的影響。而由于種種因素的影響，報刊廣告、旅行社對大學生并沒有起到較大到關鍵。因此收集旅游信息對于部分大學生來說只是較容易，同時在收集旅游信息是，出游費用是最關注的，其次是景點的吸引力，住宿條件、安全問題、交通便利也受到一定程度的關注。目前各景點、旅行社及其它媒體提供的信息與實際享用服務自建的距離相差較大，由此可見提供的信息與實際景觀大相徑庭。
根據調查，一半大學生表明學校極少組織大學生出去旅游，并且部分大學生極少參加學生組織的旅游活動。可見學校對大學生的旅游沒有足夠的重視，大學生旅游具有很大的市場空間。
八、大學生對旅行社的滿意程度
從調查顯示的結果看，大學生對隨團旅游的評價的確不高，約75%左右的大學生對旅行社不滿意。
導致大學生不滿意的主要原因是“導游未盡職責”和旅行社“降低等級標準”。這兩項的比例分別約達到34%和28%。其次是“擅自變更行程安排”約占23%，和“配套設施不完善”約占15%。
在整個旅游過程中，游客與旅行社的接觸更多的在出游前期的報名環節。而在旅行途中，導游則很大成分上充當了旅行社的代表。游客對旅行社服務的不滿意在得不到導游的妥善處理后，則很容易轉化成對導游的不滿。
九、大學生旅游的優點
（1）開拓視野
旅游最基本的優點可謂拓寬視野。來自于川大的IS同學說：“我覺得出去旅游最大的優點就是開拓了我的視野。我這次去了西塘，見識了不少地方的風土人情，也了解到一些當地居民的生活習慣。雖然這是旅游，但是我也從中學到了很多知識。另外，我還在旅游期間吃了很多他們那兒的地方特產，他們那里的水果也特別甜，并且比這里便宜，總之，我覺得旅游還是好處多。”
（2）強身健體
出外旅游無論是乘車還是徒步旅行，都是一件很辛苦的事情。通過旅游，可以強身健體。來自于武大陳應同學五一期間游玩了杭州的景點，在我跟他聊天時，他講到道：“我沒有出省旅游，只在杭州逛了幾天，也不用帶太多的行李，不過也累得夠嗆，但是走了這么多路，我也鍛煉了身體。”
（3）放松心情
走出學校，沒有學業的壓力，我們可以盡情地舒展自己的身心。來于中財王聰同學，他笑著說道，“旅游，旅的是心。平時在學校里，除了看書就是這樣那樣的活動，很少有閑下來的時候，五一黃金周正是放松心情的一個好的機會，我是帶著愉快的心情出去旅游的。我看到了那么多的美景，身心得到放松，我可以忘掉所有疲憊沉醉在美景中。我覺得在平時疲憊的生活中，要多出去走走，讓疲憊的身軀舒展一下，輕松一下。”
（4）增進友誼
在我交談中的幾個同學都是與朋友一同出外旅游的，問及旅游的優點，他們都說可以很好的增進友誼。來于川音小謝同學說：“通過旅游，我與朋友們之間的感情更深了，因為在旅游過程中我們互相幫助，互相照顧。在旅游期間，可以更好地增進朋友之間的感情。”
從上述的調查結果分析表明，大學生旅游呈現以下特點：
1、出行時間固定。大學生的空閑時間都是以學校的課程安排為準，所以出行時間很固定，主要集中在五一、國慶黃金周。
2、消費水平較低。大學生大都還沒有自己獨立的經濟收入，旅游的錢都是從自己的生活費或是辛苦打工的所得中省出來的，所以“窮大學生”基本都是選擇最便宜最劃算的旅游路線和方案，同時在旅游中的購買力比較弱。
3、旅游出行目的。大學生旅游主要是欣賞景觀、增長見識，所以選擇的景點主要是自然風景區。
4、信息來源單一。大學生經濟上還沒有完全獨立，因此大學生旅游一定要考慮資金方面的問題。故旅游前的功課必須做好，針對這一點，我搭建了大學生自助游的平臺。
傳統的隨團旅游，衣食住行不用自己操心，但代價是失去了自由；自己出行有了隨意安排的自由，但凡事都需自己操辦，難免玩得盡興。自助旅游似乎實現了兩者的結合，取長補短。而調查結果也說明這種新型旅游方式潛力巨大，這是否意味著在自助旅游市場上，令一場戰爭又要開始了呢
出行調查報告 10
近幾年來，寧波的旅游業發展日益紅火，各旅行社也此起彼伏的出現，旅游更成了寧波市居民生活中一項不可或缺的事情。
于是，我們調查小組特地對范江岸小區進行了定點的問卷調查，一共發放100份，回收了100份，回收率100%。通過這次調查，目的在于了解寧波市居民，尤其是在假期的出行情況，同時也可從中發現本市旅游業的某些不足之處，能為有關部門提供點意見或建議，現將調查情況報告如下：
一、基本情況：
1.出行情況：
根據問卷調查所得，寧波市居民雙休日、節假日真正出行的人較少，且每次出行時間間隔較長。下面是些有關數據，即可證明：在家基本不外出的（包括在家休息、在家打掃衛生、給自己充電學習）占51.5%，剩下的48.5%包括了外出旅游、走親訪友和購物逛街，而真正外出旅游的也只占全部人數的15%。其中39.6%的人已經有1年甚至更多年沒外出旅游了。
2.出行目的：
如今人們出行目的各異，休閑觀光、探親訪友多種多樣，至于寧波市民的出行目的如下圖所示：
3.出行方式：
據我所知，如今的出行方式主要有兩種，跟團出游和自助旅游。當然兩種方式各有利弊，而我們74%的市民選擇了自助旅游，原因很簡單，多數人認為可以省錢，當然時間、路線方面可以自由支配，不像跟團去那么貴。
在問及旅游形式時，有將近一半的居民選擇了傳統觀光型的旅游方式，這是與出行目的較為符合的。同時，我也發現有30%左右的人選擇了野營探險型。這說明，在出行人之中年輕人占了不少的比例。
4.出行的注意點：
在居民的心中，我們在旅游時通常最擔心的還是天氣和安全兩大因素。這兩點直接能導致此次旅游的'順利進行，誰都希望一路順風而去，滿“載”而歸，即使累點也無所謂。
當然問到黃金周是否愿意出行時，我所調查的11戶家庭絕大部分都說不會，有的則不肯定。因為他們認為黃金周出行的人太多，交通擁擠，給旅游帶來諸多不便；同時各種花費也隨之上漲，自然不能盡興而歸，還不如其他時間出行更好。
5.對旅游地的評價：
據調查，寧波市居民除對交通、景點評價較好之外，其余的住宿、餐飲、旅行社、導游服務都認為一般。他們認為寧波的旅行社報價不明，服務欠好，導游的個人素質也有待提高；同時，寧波景點少而散，門票價格又高，少特色旅游，希望有關部門進一步研究、開發。
二、原因：
對本次調查的情況有了基本了解之后，我經過認真細致的分析研究，總結了以下幾點原因：
首先，寧波作為正在全速發展的新興城市，人們的生活節奏自然變快，導致市民們缺乏時間外出旅游；有時間的也多數選擇了短線。
其次，那些居民多為工薪階層，有限的收入支付不起較為昂貴的旅游費用，因此也減少了出行次數或選擇了短線。
再次，寧波雖然有著較為久遠的文化歷史，但開發較晚，景點不多且分散，同時景點又缺少特色，這樣一來，又限制了短線旅游的進一步發展。
最后，寧波的旅游業發展不夠完善。寧波的旅行社個數也不少，為何生意并不紅火呢？許多旅行社紛紛打出低價旅行路線，可為何還是少游客呢？這與旅行社發展不健全有關。市民希望跟團去有較為合理的價格，有較好的導游服務，給出行帶來方便，而寧波旅行社在這些方面做得都不到位。
三、意見及建議：
針對上述四點原因，我總結了幾點意見和建議：
我覺得當務之急應該是打造甬城文化，發展特色景點，注重“長短結合”，把寧波的悠久歷史及文化介紹出去。這樣文化、景點雙管齊下，寧波才能成為旅游新城。比如我們的梁祝、河姆渡等已小有名氣，但浙東大峽谷、天下玉苑等如今還并不出名。所以我們應該在原有的景點上多發展新景點，不但在市區內發展，而且還要在全大市發展，余姚、象山、寧海等地好的自然風光及人文景觀有的是，我們應該充分利用現有的資源開發有價值的景點群，形成“長短結合”旅游，不但能吸引本地游人，更能招來外地及國外游客。
當然，這些離不開政府部門的大力支持。政府推行有利于旅游業的政策，為旅游部門做堅強的后盾。通過市定時定點搞的有影響的大型活動來帶動市旅游熱潮，以及充分利用兩個“黃金周”的效應。因此，像“寧波國際服裝節”這樣的活動就是典型。
還有就是旅行社的健康發展的問題。他們可以把自己打造成特色旅行社，適合各個層次市民的需要。在各自發展的同時，注重集體以“誠實守信，熱心服務”為宗旨，做到真心為游人，這樣才會有更大的市場。例如，可以針對市民收入，開辟特色市場，制定合理價格，開展“市民實惠游”游線等。還可以根據我市景點少而散的特點，開專線游車，分別組織長線游或短線游等，這樣既能滿足游人的目的，也給自己帶來收益。當然，對導游素質的提高，對旅行社服務信譽的改善，旅行社也是刻不容緩的。
同時，要想提高市民出行率，調動市民出行的積極性是至關重要的。所謂“天時、地利、人合”。只有“人合”了，事情才會更好辦。
當然，做好這些事需要時間，需要人力、物力、財力，所以我們不急，慢慢來，發展好了，一步到位，到時候就不怕寧波市民沒有出游地，就不怕寧波旅游業會不振興！
出行調查報告 11
大學生作為社會的棟梁，是社會最重要的一部分力量。大學生的健康和安全是政府關注、學校關心、師生關切的重要問題。而很多家庭培養一個大學生是一件十分艱苦的事，從幼兒園到大學的十幾年不知道有多少家庭因為支付一個大學生的學費而負債累累，不知道多少父母為一個大學生而辛苦勞作，不知道多少孩子為一紙大學入取通知書而徹夜不眠。而如果這時候大學生出了什么交通事故，絕對是對一個家庭毀滅性的打擊。所以我們尤其要重視大學生的交通安全。大學生雖然已經屬于成人群體，對于自我保護意識已經漸漸成熟，以為有足夠的能力保護自己，但是大學生的交通事故卻時有發生。
現今社會，道路交通安全問題成為不可忽視的重要現象，因而，加強大學生道路交通安全教育，既是時代的呼喚，也是素質教育發展的必然要求。為此，我對大學生的交通安全意識情況做出調查，現將研究結果報告如下：
一、調查大學生道路交通安全意識的背景、目的及意義
（一）調查的背景
“湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關”。近日，網友發布的“中國式過馬路”的微博引來社會的極大關注。另一方面，有數據顯示，今年1至10月份，全國因闖紅燈肇事導致涉及人員傷亡的事故4227多起，造成798人死亡。駕駛機動車肇事造成739人死亡，駕駛非機動車肇事造成55人死亡。因違反道路標識標線肇事導致涉及人員傷亡的交通事故87852起，造成26154人死亡。全國因機動車沒有禮讓行人肇事造成的死亡人數429人，因違法占用應急車道肇事造成161人死亡。平均每天2.6人死于“闖燈”、86人死于“越線”，這樣一組數字讓人觸目驚心。在中國很多城市，橫穿馬路、亂闖紅燈、違規變道等違反基本交通安全規則的行為每天都在上演。最近很多人都在調侃“中國式過馬路”，認為這是國人不遵守交通秩序的最直接體現。的.確，國人在紅綠燈面前有典型的從眾心理，只要有一個人抬腳，其他人都會跟著往前走，不管前面是紅燈、黃燈還是綠燈，也正因為如此，已經有部分城市的交警已經向這種缺乏法律觀念的市民開罰。希望形成更為健康、有序的交通秩序。而不少老司機在傳授開車經驗時都會提到，到了十字路口，不管哪種信號燈亮著，都要把腳放在剎車上做好準備，預防突然有人沖出來。通過從新聞及網絡上的調查，在紅燈面前從容過馬路的人，并非都是中國人，很多老外到了中國，過馬路時的習慣也會被“同化”。看來，要養成闖紅燈這個壞習慣并非難事。大學生雖然接受了高等素質教育但是面臨這些問題時任然有絕大部分人難逃這些交通惡習，給自己和他人的人身安全帶來極大地安全隱患。
（二）調查的目的及意義
大學生是社會最重要的一部分力量，大學生的健康和安全也是政府關注、學校關心、師生關切的重要問題。所以我想通過此次調查了解大學生對于道路上的
交通安全設施常識及其看法、自己面對交通事故時的方式方法。希望讓同學們充分認識到道路安全的重要性，提高自我安全保護意識并能帶動他人遵守交通規則。
增強大學生道路安全意識是素質教育發展的必然要求，大學生作為社會群體的一部分，他的一言一行也時刻影響周圍人的行為，有利于國民素質的整體提高，對社會的發展具有重大的意義。
（三）調查時間、地點及方法
1.調查時間
20xx年xx月xx號
2.調查地點
學校門口、教學樓門口、教室內及通過QQ工具
3.調查方法
采取問卷法。主要是通過在學校門口、教學樓門口、教室內向大學生直接發放調查問卷的形式獲取，也有部分通過對QQ里好友通過問卷的方式向好友發送。通過在學校門口、教學樓門口、教室內直接發放的調查問卷70份，回收58份，通過QQ聊天工具發送的問卷60份，回收47份。共計發放130份，回收105份。
二、對調查數據情況的分析
從上述數據可以看出，大學生一般距離稍遠點出行的方式是騎自行車和坐公交車，也有部分同學會選擇騎摩托車和電動車，距離稍近些的一般都會選擇步行和騎自行車，也有人選擇騎電動車。因為大多數大學生作為純粹的消費者無力去承擔費用較高的出行方式，而騎自行車和坐公交車在出行距離稍遠時是相對最為合適的，當然在出行距離較近時35%的人會選擇步行和33.7%的人選擇騎自行車兩種方式的。
出行調查報告 12
改革開放以前，中國交通聯系非常落后，公路等級低，通達里程短，深度十分有限。那時，只有為數不多的大城市道路建設狀況良好，然而中國也還沒有高速公路。因南方水運系統發達，人們出行大多走水路，公路交通的建設就更加遲緩。從上述情況不難知道，當時人們出行的方式主要是步行，道路建設狀況較差、各種交通工具的運用在我國還沒有大力發展起來、飯后走一走，活到九十九這種步行有益身體健康的理念以及當時并不忙碌的生活狀態等等因素，使得人們普遍選擇步行出門。小時候媽媽常說，她以前常常要擔著菜步行一個多小時到附近的市場上賣掉，即使是現在交通比較發達，我仍能看到一些擔著菜或其他商品從家里步行到圩市上賣的老奶奶。30年前的中國農村，交通是真的基本靠走的階段。用一句玩笑話：那是一個可以發揮和開發人類潛力的年代。人一天真的可以徒步走很遠。在大人的印記中，總有當時稱為不太守規矩出去發財的人，穿著千層底，背上干糧和水，天天奔走在鄉間和城鎮之間。改革開放前，城市的交通資源極為有限，人們出行除了用雙腳行走之外，可以代步的交通工具也就是公交車和自行車了。但是公交線路少，車廂經常擁擠不堪。相比之下，最方便的交通工
具當然是自行車，可見人們對于自行車的依賴。但當時的道路建設也十分落后，這給人們的日常生活帶來了很多不便。嚴重影響人與人之間的經濟文化交流與社會的穩定。
一、改革之初交通工具變遷
1978年，黨的十一屆三中全會決定實行改革開放。1979年，乘著改革開放的第一股春風，中國道路建設蓄力起步，交通工具也開始廣泛運用。當時的社會就像從黑夜到了白天，從冬天轉到了春天，景象似乎來了一個大翻轉，出行普遍走路的人們開始追求使用交通工具，但因為經濟實力和技術有限，當時流行起來的交通工具只有自行車。也正因如此，自行車在當時相當于現在的小轎車了，當時的幾大自行車品牌在現在仍能引起人們紛紛議論，那時我們可是自行車王國。到了80年代中期，靠燃油動力的摩托車開始流行，因為它省時省力，騎起來又非常有面子，成了人們出行的新選擇。
(一)品牌自行車大行其道
30多年前自行車是主要的交通工具，在那個時候自行車與縫紉機、手表并稱為三大件，地位無異于現在的私家車。當時購買自行車都得憑票，每年一個單位最多能分到十幾張購車票，能有幸分到票的人自然不多。一位被詢問的老奶奶回憶道：那時候如果家里能擁有一輛嶄新的自行車是令人羨慕的。當時人們上下班的交通工具，除了公交車外，絕大多數都騎自行車或步行。在那時候，永久、鳳凰、飛鴿等品牌的自行車開始風靡中國。其中牌子最響的是永久和鳳凰牌。那時，有一輛自行車的感覺不亞于現在有輛轎車的感覺，尤其是騎永久就像開奔馳一樣有面子，而一輛鳳凰就像現在有一輛寶馬一樣。鳳凰牌自行車由上海自行車三廠出品，一度供不應求，需憑票購買，永久牌自行車由上海自行車廠出品，與鳳凰牌自行車地位相當。現如今自行車已經慢慢的更變它的作用，從主要的交通工具到人們休閑鍛煉的器具。辛苦一周的學習，在周末叫上幾個好友，一起騎著單車旅游時那么的愜意。偶爾會有一些自行車愛好者，騎著自己的愛車從一個城市到另一個城市，我們會敬佩他們這種持之以恒的精神，佩服他們的毅力，而這個時候自行車代表的是他們的精神象征，說白了就是因為沒有人會這么做，而他們做了。
(二)摩托車成為人們的新寵兒
上世紀80年代，摩托車開始逐步成為了人們的新寵。那時，摩托車是家庭富裕的象征，騎著一臺摩托車游走于大街小巷無疑會引來不少羨慕的眼光。當時太扎眼了，我是小區里第一代玩摩托車的人。一位大叔告訴我，1980年，他托廣州的朋友花1900多元買了一臺免稅的鈴木牌50cc摩托車。
那時騎摩托車，比現在開奔馳、寶馬感覺還要好。他笑著說，那時候我覺得生活很富足，現在看起來總覺得自己也太容易滿足了。從摩托車開始，中國人的出行方式被大大改變了。
1984年，珠江電影制片廠的喜劇電影《雅馬哈魚檔》熱播全國，在很多50歲左右的廣州人眼里，這可以視作摩托車在廣州開始進入快速發展時期的標志。這一時期，越來越多的老百姓喜愛上了摩托車。當時廣州一些比較大的商店，像華僑大廈、友誼商店等，都有摩托車賣，雖然都是雅馬哈、本田、鈴木等進口車，價格比較昂貴，但一般市民也開始光顧了。
此后，廣州摩托車增長速度越來越快。1988年，廣州市區摩托車上牌數量首次突破10萬，1992年又突破20萬。到1995年，這個數字再次被改寫成361016輛;1997年，達到歷史最高峰401655輛，摩托車已經成了廣州市民第二出行工具。
從上世紀90年代開始，摩托車作為一種時髦代步工具，飛速飛入尋常百姓家，尤其在廣州無處不塞車的年代。在20xx年前，廣州中心區登記有牌的摩托車40多萬輛，全市的摩托車有100多萬輛。現在的人們也許覺得騎摩托車是很落伍的事情，我們也可以看出，在現在社會這個寵兒也會被慢慢的淡忘，摩托車由于它的方便、高效、省力等優點風靡中國一段時間，它的優點是無可厚非的，而隨著社會的發展，它暴露出的問題也是越來越嚴重，安全性差，尾氣對環境的污染等。這時候，人們對一種更安全更舒適的交通工具的希望也更迫切了。
二、世紀交替下的交通多元化
千里之行，始于足下。20世紀90年代后，中國的交通工具開始呈現出多元化的趨勢，人們出行更快更便捷。進入了21世紀，交通工具在海陸空全面立體覆蓋，天上飛的、地上跑的、水里游的、沒有什么是不可以的，多元化的趨勢越來越顯現，地球正在逐步的縮小。正所謂讀中學時，自行車是基本的;讀大學時，火車和公交車是必須的;工作了，打的是經常的;結婚了，私家車是可以有的。
交通工具的多元化見證了經濟的高速發展、社會變化的日新月異。
(一)私家車的解禁與普及
今天，越來越多的.尋常百姓把轎車當作了生活、出行、謀生的現代化工具。轎車已成為中國最市場化的產業，中國人可以在市場上挑揀幾乎所有國際主流品牌和自主品牌的汽車，但是這是30多年前的中國人不敢想象的事。
1970年，私家車是禁區。剛剛從文革劫難中走出的中國老百姓，一萬個人中間也許都難得找出一個人會夢想能開上私家車的人。當時中國的轎車價格是國際市場的三四倍，大多數工薪族月薪四五十元，不吃不喝攢錢半輩子，也買不起一輛轎車。當時中國的轎車千人保有量不足0.5輛，在全世界排名最末。1980年，改革開放初期，官員用車的級別限制松動，經濟發展和對外交往使國產轎車不敷需求，各式日本轎車通過合法進口與走私渠道涌進國門，并于1985年達到頂峰。1990年中期，全國社會集團購買力的70%用在公車的消費上，出現了車制造得越多，國家財政越不堪重負的情況。1995年以后，面對合資生產的桑塔納、捷達、富康，引進技術生產的天津夏利、長安奧拓以及易貨貿易進口的小型車，私人購買量在北京及深圳、廣州、溫州等沿海經濟發達城市日益增多。隨著居民生活水平的不斷提高，很多人具備了汽車消費的能力，不少市民告別了自行車、電動車、摩托車，將私家車作為日常生活出行的交通工具。私家車的大量出現，改變的不僅是出行方式和效率，也改變了市民的生活方式和理念。私家車具有很大的靈活性，私家車主不用風吹日曬去趕公交車，而且不用擔心工作的延誤，具有便捷高效的特點。另外，私家車的普及也從側面推動了國家經濟的發展。據國家發改委相關負責人介紹，目前全國與汽車產業相關的從業人員，已經占到了社會就業總人數的1/6。汽車產業因消費產業鏈長、輻射面廣的原因，帶動了鋼鐵機械石化橡膠等156個相關行業的發展，因此，私家車的普及，強有力地促進了國家經濟的發展。而一部分先富起來的人士則成為關稅高達220%的天價高檔豪華車的買主，擁有勞斯萊斯、法拉利成為他們的財富標簽。
20xx年12月11日，中國正式加入世界貿易組織。這一年，上海通用的十萬元家轎賽歐問世。近年來，私人購買占了汽車總銷售的八成，形成了汽車業從生產到消費的良性循環。轎車的生產、消費過程給國民經濟創造了巨額的
稅費和財富，轎車業的波及效應也給上下游相關產業帶來眾多的發展機遇和就業崗位。
但私家車在給人們帶來出行便捷的同時，也帶來了一些煩惱，主要是停車位不夠、上下班高峰期的擁堵、污染空氣環境、加速了能源損耗等等。對此，不少的私家車主改變了剛買車時天天開車的習慣，改乘公交車或是自己騎自行車。他們的生活方式隨著出行方式的變化不斷在改變。
(二)公共交通工具的推廣1.公交車和的士
(1)公交車
20世紀80年代初，公交車開始全國普及，在上世紀80、90年代，公交車已經成為了城市的主要交通工具。公共交通是城市的窗口和名片，作為市民出行首選的公交車，在最近幾年發生了重要的變化。十年前，公交車線路短而少、車輛少。如今，隨著經濟、科技的發展以及人們生活水平的提高，各城市從城市規劃、環境保護、節約能源、交通安全等方面出發，優先發展公共交通的公交優先戰略的不斷實施，公交車的線路和車輛的數量都在不斷的增加，公交車車輛的檔次也在不斷的提升。公交車的作用在日益提升，方便快捷的公交車成為了人們日常生活中必不可少的重要橋梁。
公交車未來的發展趨勢是朝著節能和環保的方向邁進。面對目前能源短缺和環境污染日益嚴重的狀況，人們不得不改變觀念，在公交車環保理念上有質的突破。在863計劃的支持下，我國在動力、燃料等關鍵技術得到了很大的發展。在杭州，公交車以液化天然氣為動力，這種新型環保公交車減少了汽油柴油的使用量，減少了二氧化碳的排放量，節約了能耗，保護了環境。
21世紀是和諧社會，和諧公交車要體現其人性化的設計。針對目前人們坐公交車時忘記帶錢或者沒有零錢的情況，河南平頂山實行建設事業ic卡密鑰管理系統，用ic卡代替現金支付。在北京奧運會期間，奧運公交車專門安裝了一套專門為殘疾人服務的系統。在上車的階梯安裝自動電梯，好讓殘疾人上車。另外，越來越多的公交車開始在車內安裝空調自動調節系統，用來根據車內的溫度的情況自動調節車溫。
出行調查報告 13
為了解市民目前對交通出行方式的選擇和偏好，需求服務的痛點，以及對x熱線的認知程度、使用情況、服務滿意度和意見建議等，開展此次交通出行服務情況民意調查。現將調查結果反饋如下：
一、在線調查基本情況
1、您的性別
男占69.51%
女占30.49%
2、您的年齡
20歲以下占6.38%
20-30歲占26.6% 30-40歲占35.11%
40-50歲占14.89%
50-60歲占12.77%
60歲以上占4.26%
3、您的職業
機關事業人員占29.79%企業職工占42.55%個體戶占5.32%
學生占7.45%
離退休人員占4.26%其他占10.64%
4、您的日常使用的出行方式有哪些？可多選私家車占20.88%
網約車占10.44%
出租車占11.65%
公交車占21.69%
有樁共享單車占8.43%非機動車占11.24%步行占13.65%
其他占2.01%
5、您是否撥打過xx熱線？打過占42.35%
沒有打過，且不知道xx占25.88%沒有打過，知道xx但不需要撥打占31.76% 6、您撥打時，能順利接通嗎？一次撥通占28.41%多次撥通占18.18%多次撥不通占5.68%未打過占47.73%
7、您撥打xx熱線因為未打過占32.74%
出租車召車占23.01%咨詢公交出行等占7.96%投訴舉報（出租車、公交車、客運班車等）占14.16%失物求助占7.96%表揚從業人員占2.65%其他占11.5%
8、您認為以下哪種召車方式更方便有效？路邊揚召占18.18% xx電召占14.55%
xx行平臺占9.09%
網約車平臺占58.18% 9、xx熱線受理您的電話召車后，是否能及時、有效地為您解決問題或提供準確的信息？
不清楚占58.82%
是占27.06%
否占14.12%
10、xx熱線受理您的咨詢后，是否能及時、有效地為您解決問題或提供準確的信息？
不清楚占61.18%
是占28.24%
否占10.59%
11、xx熱線受理您的投訴后，是否能及時、有效地為您解決問題或提供準確的信息？
不清楚占63.53%
是占25.88%
否占10.59%
12、xx熱線投訴舉報類工單處理時限5個工作日，你認為是否合理？
不清楚占45.88%
是占29.41%
否占24.71%
13、xx熱線服務人員的.服務態度您滿意嗎？
不清楚占47.25%
滿意占26.37%較滿意占12.09%
較不滿意占5.49%
不滿意占8.79%
14、您認為xx客服人員在哪些方面需要改進？
不清楚占34.85%
業務能力占21.97%
服務態度占12.88%
規范用語占8.33%
溝通水平占15.91%
其他占6.06%
二、總結分析
通過本次調查可以發現，交通出行參與市民中以20—40歲為主要年齡段，共占x%；職業分布以機關企事業單位為主，占x%；在出行方式選擇上，前三個選擇分別為公交車、私家車和步行。在x熱線的知曉度方面，約有x%的市民不知道x且從未打過；在撥打過x熱線的市民中，以出租車召車為主，其次是投訴舉報；在召車方式上，x%的市民選擇網約車平臺，其次是路邊揚召；市民對x熱線提供的服務總體滿意，并認為熱線話務員主要還需在業務能力和溝通水平上進行改進提升。
三、下步工作打算
一是夯實基礎抓服務質量。通過優化完善xx熱線新績效考核制度，重點加強工時利用率、十秒接通率、話務評價率等考核指標，投訴類工單基本實現短信回訪全覆蓋。持續抓好日常話務質檢工作，定時質檢抽查錄音，通過獎優罰劣、誡勉談話和末位淘汰機制，有效減少“短板效應”，提升熱線整體業務素質。
二是加大熱線業務培訓力度。創新培訓的方式方法。重點培養標桿性人物，用一小批人帶動團隊的共同進步；培養熱線崗位上的多面手，打造業務水平精良、工作處理能力強、溝通交流能力強的優秀團隊。同時，在常規化的培訓基礎上，要創新培訓方式，讓培訓方式更具靈活性，培訓方向更具專業性，培訓內容更具針對性和全面性。
三是深入服務公眾出行。高度重視群眾的每一個來電，認真梳理每一項數據，積極主動地解決群眾的每一份訴求，努力推動熱線朝著“服務更深入”、“百姓更依賴”的方向發展，解民難、排民憂、順民意，讓百姓出行更加依賴熱線，讓百姓心中更加信賴熱線。
出行調查報告 14
據悉，這一報告是依據城市消費維權聯盟工作安排，由中國消費者報社委托清華大學媒介調查實驗室制作的。共對包括北京、上海、廣州等全國20個大型城市的5090個受訪者進行了調查，報告主要報告五個部分，分別為：“城市居民出行方式選擇調查”，“城市居民購車意向調查”，“城市居民日常用車情況調查”，“城市居民對降低私家車使用率的行為意愿調查”，“對國家鼓勵汽車消費政策的認知與評價調查”。
一、從調查結果來看，71.9%的受訪者認為交通擁堵是城市交通最大的問題。而在現有出行方式中，居民選用公共交通出行的比例超過半數，而且72.0%的居民認為目前出行還比較方便;但隨著居民收入的增加，選擇私家車出行的比例也在增加。相比較其他城市居民的出行方式，北京與廣州居民選擇公共交通工具出行的比例較高。
二、調查同時顯示，73.9%的居民愿意改變現有出行方式，絕大多數愿意選擇私家車替代現在的出行方式;經濟發達的城市較其他城市的居民選擇公共交通出行方式的意愿要高，例如北京、上海等城市。
三、對于公交的意見，將近70%的市民認為公交系統問的最大題是太擁擠;最吸引居民的公交改進措施則是提高速度和準點率、完善路線和其他公交工具;其中最希望發展的公交方式中發展軌道交通排名第一，占比60.9%，其次是快速公交專線，占比為35.1%。此外，廣州和上海居民普遍認為目前公交系統的票價太高。
在對行車安全意識的'調查中發現，59.3%的市民在駕車/乘車中基本上會系安全帶，另有32.2%的居民偶爾選擇系安全帶，還有7.6%的市民從來不系安全帶。居民對安全帶與氣囊的保護作用的認知還有不少錯誤，調查顯示：有31.5%的居民認為氣囊起到的保護的作用大，有36.8%的居民認為安全帶的作用大，27.5%認為而這作用差不多，4.1%表示不清楚二者哪一個的作用更大。
公共交通擁擠、工作需要和擴大個人活動范圍是居民購車的三個考慮因素;工作需要在所有影響購車的第一位的因素中占據首位;85.5%的欲購車居民傾向于選擇排量在1-2升的汽車，其中選擇1-1.6升的比例高于選擇1.6-2升的居民對應比例。
對居民用車習慣的調查發現，四成以上有私家車的被調查居民一般每天用車兩次，日均用車在三次及以下的有車被調查居民合計占比達到85.6%。超過八成有車被調查居民駕車出行平均每次乘車人數為2-3人。
有私家車的被調查居民整體每月平均用車花費為1261元，六成以上有車居民的月均用車花費在1000元以下。
此外，九成以上有私家車的被調查居民愿意為環保、降低擁堵而降低私家車的使用率。其中，61.3%的被訪者表示愿意以“每月少開1天車”的方式來降低私家車使用率，59.9%的有車被訪居民支持單雙號限行;其中北京、大連、濟南、青島、沈陽五個城市均有超過65%的有車被訪居民表示支持單雙號限行措施，而濟南達到七成，大連的支持比例最高，占比86.4%。
對于國家鼓勵小排量汽車消費的政策，67.3%的居民表示對小排量車購置稅減收政策基本滿意，7.3%表示非常滿意，而也有24.9%表示不滿意，希望有更多的優惠政策。
出行調查報告 15
隨著城市的發展，私家車變得越來越平常。隨著小汽車的增多，道路越來越擁擠。很多的地方都會經常發生交通事故。
調查時間：20xx年八月。
調查對象：路人、朋友、車輛。
采用方法：對朋友們進行問卷調查，觀察路人和車輛的闖紅燈情況。
我選擇了一個上班的高峰期來進行調查，時間為是8月的一個早上7點30分。當我來到這十字路口時，信號燈由綠變紅，可這時，一位行人卻騎著電瓶車從斑馬線的這一頭飛快奔向另一頭，他以自己的生命為賭注能夠安然通過這條馬路。可誰又能準確預測呢，我們不能拿生命開玩笑！
十中的門口有個斑馬線，這條線每天都有很多學生走過，每天在很多學生上學放學時，遇到紅燈，那些小汽車往往會停下來，只有那些摩托車等等，拼命著找空間擠過去。但是當我們在上課時，這個紅綠燈就完全成了擺設，無人會聽從與它，照闖不誤。我們的老師也很在意，但終究沒有辦法......
在中國，紅綠燈的`作用不會太明顯，往往那些紅綠燈上的監控器才有作用，每個人都不想被罰錢！車輛、行人闖紅燈都是我們不愿意看到的，因為我們很怕會有交通事故發生。通過這次觀察，我們可以發現，交通事故大都是因為闖紅燈而發生的。在我們的身邊中呢？我們的親人、朋友又會不會闖紅燈呢？于是，我開始進行問卷調查活動。
我一共調查了7個人。其中大約有28.6%的人沒有闖過紅燈，大約有71.4%的人偶爾闖紅燈。并且每一個人都意識到闖紅燈的危害了。有一個人的回答令我很難忘——闖紅燈時，某個路口也許正是綠燈，這樣盲目地闖，很容易給自己帶來終生的遺憾。是啊，每一次僥幸的心理都會成為下一次闖紅燈的動力，但只要一不小心，就會終生遺憾。
通過這次調查，我發現，我們的身邊處處都有交通事故的身影，只要你不小心觸碰到了它，必定會引發一場所有人都不愿意看到的情景。希望所有人，無論是行人，還是駕駛員、司機都要克制自己要闖紅燈的心理。也許，這一次沒有發生交通事故，下一次就不一定了。也許，你很趕時間，可是，比起上課、上班遲到幾分鐘，可貴的生命更為重要。
合肥現在正在創建文明城市的沖刺階段，讓我們每一個人都愛護自己生命，遵守交通的法規，做一個文明的合肥人！
出行調查報告 16
一、基本情況介紹
隨著國民經濟的迅猛發展，我國城市化進程不斷加快，受交通運輸需求和國家產業政策的影響，機動車保有量和機動車駕駛員以每年20%以上的速度遞增，道路交通參與者的急劇增長給原本捉襟見肘的交通管理工作帶來了巨大壓力，道路交通違法行為和道路交通事故也乘虛而入。據公安部交管局公布：20xx年我國共發生道路交通事故450254起，死亡98738人人，傷殘469911人，直接經濟損失18.8億元，萬車死亡率為7.6，居世界首位，比交通高度發達的美國還高出2%之多。據有關部門統計，20xx年度，我縣共發生道路交通事故1544起，死亡136人，傷殘881人，直接經濟損失163.992萬元，與2004年事故四項指數相比，分別上升了58.68%、下降8.11%、上升27.5%、下降9.7%，占全縣所有安全事故四項指數的98%、92%、96%、95%，居各類型安全事故第1位。道路交通事故已經嚴重危及我縣人民的生命財產安全，影響了社會的和諧穩定，引發了一些社會不安定因素，將直接影響到我縣招商引資的軟環境建設，甚至有可能制約我縣經濟的進一步高速持續發展。
二、調查內容與分析
（一）、寧強縣道路交通安全概況：
寧強縣的道路交通事業已初步建立起一個以一條高速路（寧宿徐高速）、一條國道（G104線）、三條省道（S121線、S251線、S234線）為主干線，各類縣鄉道路為分支的公路交通網絡，具有一定規模的通行條件。據筆者調查統計，截止20xx年，我縣擁有高速路里程達80公里，國道里程達70公里，省道里程達130公里，縣鄉道路32條650公里，鄉村道路已達56條890公里，橋梁98座，有效地緩解了縣鄉道路擁擠的混亂局面，大大提高了通行能力，為我縣的經濟跨躍式發展提供了有利的交通安全運行保障。道路的迅速發展，我縣各類機動車保有量也呈大幅度上升趨勢。截止20xx年12月底，我縣擁有各類機動車89927輛，僅20xx年一年我縣各類機動車登記達7500輛；機動車駕駛員也呈高速增長態勢，現我縣擁有各類機動車駕駛員45000名，20xx年新增駕駛員11000名，以25%的速度增長。 人口的增加，機動車保有量的增長，駕駛員人數的增多，鄉村道路里程的延伸，導致我縣道路交通安全管理工作日益嚴峻，現有的路面有效警力和交通安全管理模式遠不能適應迅速發展的形勢需要。據筆者調查，我縣道路交通安全管理工作仍存在如下薄弱環節：
1、從道路現狀看，我縣一、二級國、省道路段較多，立體隔離設施、標志標牌相對齊全；隨著“村村通”工程的實施，鄉村道路不斷延伸，但鄉村道路交通標志的嚴重缺失給鄉村道路的交通安全提出嚴峻考驗。
2、我縣城區道路多為平直、平行路段，有平交路口35處，其中燈控路口12個，電子監控路口3個，在一定程度上緩解了路面警力的不足；但因資金投入和警力上的不足，仍有較多路口處于管理失控狀態。
3、從警力分布看，我縣公安交巡警大隊現有干警99名，輔警220名。除去機關辦公人員，路面執勤中隊警力不到總警力的50%，人均管理公路達35公里，路面警力的嚴重不足，執勤交巡警整日高負荷運轉，致使路面安全管理的效能大打折扣。
4、道路交通安全宣傳教育方式、方法單一，人民群眾的交通安全意識不高。雖然《道路交通安全法》關于加強道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意識的措施有明確規定，但交通安全靠交警的思想根深蒂固，致使很多相關職能部門不能或充分發揮其應當承擔的社會責任，以至道路交通安全宣傳教育達不到預期效果。
二）、當前影響我縣道路交通安全的主要因素：
雖然社會經濟的迅速發展使道路交通流量迅速增長，但是現有的交通安全管理模式和管理水平還不適應迅速發展的人、車、路的需求。筆者在調查中發現，影響我縣道路交通安全主要有以下原因：
1、人的因素直接影響我縣道路交通安全。
人，包括機動車駕駛人、行人、非機動車駕駛人等一切交通參與者，是影響道路交通安全的主要因素之一。據筆者調查分析，影響道路交通安全的主要原因是人的因素，20xx年我縣共發生此類人為因素起主導作用道路交通事故820起，死亡95人，傷殘550人，直接經濟損失110萬元，分別占我縣交通事故四項指數的53.11%、69.85%、62.43%、67.08%。 首先是機動車駕駛人交通安全意識淡薄，無證駕駛、駕無牌車、駕車吸煙、撥打移動電話以及道路行駛中超員、超載、超速、逆向行駛、酒后駕車、貨運機動車載人等嚴重交通違法現象普遍。占全縣駕駛人總數63.1%以上的二、三輪摩托車駕駛員，每年除了年度審驗或車輛檢驗能見到一面外，其它時間很難見到他們，長時間的不學法，致使其對道路交通安全法律、法規認識不足，在道路行駛中主觀隨意性大，違法行為突出，上路隨意調頭、拐彎，不帶駕駛證、行駛證，駕駛證、車輛多年不審、不檢，特別是部分三輪載貨摩托車，受利益驅使用于拉客，此類現象我縣睢桃路上最為多見，雖經多次取締，仍屢禁不止。
其次是機動車責任人（車主、單位負責人）在道路交通安全管理工作中沒有盡到應有的安全管理和車輛維修保養義務。據調查，多數車主交通安全法制淡薄，視道路交通安全法律法規為兒戲，甚至指使教唆駕駛員多拉快跑，對路面執勤交巡警的安全檢查視而不見。另外，還有部分車主(負責人)受利益和金錢的驅使，為提高車輛的營運效率，與駕駛人定口頭協議，多拉多掙，多勞多得，致使車輛早出晚歸，人歇車不歇，“小車不倒只管推”，車況極差，病車上路是家常便飯，試想這樣的車輛上路人民的生命財產安全能有什么保障？
再次是行人、非機動車駕駛人違法嚴重。因行人、非機動車駕駛人多未參加道路交通安全教育和培訓，在日常的道路交通活動中，違反交通標志標線的行為異常突出。行人闖紅燈、在機動車道內行走、駕駛非機動車在機動車道行駛或隨意穿插行駛在機動車和非機動車道之間，行駛路線不定，導致路面交通險象環生，另外，非機動車載人、載物等違法行為也時有發生，對我縣的道路交通安全管理工作帶來了巨大挑戰。
2、影響我縣道路交通安全管理工作的第二大因素，車的因素。車是指機動車、非機動車。我縣近年來各類機動車保有量呈逐年增長的發展趨勢(如前所述)，然而，在我們的日常生活、工作中不難看到，道路上行駛的機動車中，有較大比例的脫檢車、報廢車正與我們擦身而過。例如農用運輸車，可謂農民致富的“多用途車”，在城鄉結合部和農村，這部分車深受農民喜愛，既可農作，又可搞運輸，還時常充當“客運”、“貨運”兩大功效的運輸工具。但因為保險費、車購稅等問題影響，農用車注冊登記率不足60%，年檢率不足50%，安全設施普遍不全，安全性能普遍不高，農用車問題已成為各級公安交管部門關注的焦點、治理的重點。
3、道路條件和道路環境是制約我縣經濟發展和影響道路交通安全的第三大因素。人多、車多、路少，高峰擁擠已成不爭的事實。近幾年我縣的道路狀況雖大有改觀，但局部路段在交通高峰時段仍不能適應交通需求，存在較大安全隱患，例如我縣城區的元府路、八一東路、人民東街等路段。城區人、車混行，多車一道的狀況尤為突出，縣鄉道路里程的不斷增加而安全標志的嚴重缺失依然嚴重，交通安全設施不能滿足當前道路交通安全的要求，這些都是影響我縣道路交通安全環境和發展，導致我縣道路交通事故高發的重要因素。
三、調查建議
從筆者本次調查結果來看，當前道路交通事故的發生原因是多方面的，在人多、車多、路況復雜而路面警力嚴重不足的情況下，要想減少道路交通事故的發生，切實提高交通參與者的交通安全意識，提高車輛的安全行車性能，完善道路的基礎設施，筆者認為必須想方設法走出一條交通安全社會化管理之路。
走交通安全社會化管理之路，就要求交通安全管理部門及相關政府部門要認真依法履行職責，及時研究、探索預防道路交通事故的長效機制，為保障社會和諧穩定，道路安全暢通，社會經濟持續健康發展創造良好的交通環境。在此，筆者就推進交通安全社會化管理工作提
出幾點初步建議：
1、完善交通安全社會化管理機制。要設立道路交通安全委員會，對本行政區道路交通安全工作實行統籌協調，同時，制定交通安全的.中長期戰略規劃，分析交通安全形勢，協調交通安全宣傳教育、汽車產業、交通運輸、道路交通基礎建設等工作。
2、建立齊抓共管，綜合治理的管理機制。一是建立行政首長負責制；二是建立部門協作聯動機制；三是建立群防群管工作機制。只有責任明確，機制科學，才能做到齊抓共管、綜合治理。
3、建立科學的交通安全宣傳模式。《道路交通安全法》關于加強道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意識的措施有明確規定，要實現由交警一家唱獨角戲向社會各界共同參與宣傳教育的轉變，使交通安全宣傳教育工作真正做到實處。
4、建立交通安全社會化管理監督機制。要把各級政府、各個部門保障交通安全的情況納入目標管理、社會治安綜合治理和干部政績考核范圍，對于交通安全措施不得力，安全責任不落實，管理不到位，道路交通事故多發，事故隱患突出的的單位，要實行“一票否決”，追究有關責任人員行政和法律責任。
5、建立交通管理行業協會，開展行業自律自治。為強化對駕駛員的自我安全教育管理，應成立了機動車駕駛員協會，主要由機務、安全部門負責人組成，承擔駕駛員的日常安全學習教育，協助交警部門開展各種形式的安全宣傳教育和安全行車競賽活動。
四、結論
通過對我縣道路交通安全現狀的調查，我們不難看到我縣的交通安全形勢十分嚴峻，道路交通事故依然是影響并制約我縣經濟發展的重要社會因素。為緩解我縣的交通壓力，提高全縣人民的交通安全意識，確保全縣人民的生命財產安全，創造安定和諧的經濟發展環境，就必須改善我縣嚴峻的交通安全形勢。只有堅定不移地實施交通安全的社會化管理戰略，才能從根本上改變我縣的道路交通環境，才能維護經濟發展所必須的安定和諧的社會環境，才能保證我縣經濟進一步健康、快速、持續發展。
出行調查報告 17
世紀之交，作為人類社會經濟活動主要載體的城市，如何面向新世紀，更好地成為帶動所在區域走向現代化的火車頭，已成為我國許多城市的決策者們和普通居民關注的一個熱點問題。雖然城市不同，其存在的問題、面臨的任務和追求的目標亦不相同，但對于城市交通人們卻不得不給予足夠的重視。
據專家預計，在未來幾十年內，以小汽車為背景的城市交通問題將有一個大發展，并成為城市問題的第一號難題。
一、調查者基本情況
年級結構：男性占78%，女性占22% 。
性別結構：男性占64%，女性占36% 。
二、本次調查涉及的主要內容
本次調查的問題涉及大學生目前對城市交通問題的見解，城市交通問題是一直困擾國家的一道難題，和解決當前我國城市交通主要問題。最后，討論結果、調查數據提出合理的建議。
三、調查結果與分析
（一）交通流量增長迅速，道路設施建設帶后。改革開放以來，特別是進入90年代，我國高速度的經濟增長刺激了城市交通的大發展。從19xx年到19xx年，機動車的年增長率達12％—14％，個別城市甚至達到30％。據估計，北京市機動車增長率為15％，小汽車增長率達到42％。大連市民用機動車近15年增長9倍。上海市中心區交通量的年平均增長率為8％左右。
與此同時，各大城市雖加大了城市道路基礎設施的投資力度，基礎設施能力有了很大的提高，但道路建設仍然滯后于日益增長的交通需求。19xx年全國城市道路總長2.95萬公里，19xx年達到13.03萬公里，萬人擁有的道路長度由3.3公里上升7.0公里，人均面積由
2.8平方米上升到7.3平方米，到19xx年又上升到7.5平方米。但北京、上海分別僅為5.6、4.5平方米。盡管如此，與國外城市相比，反映道路擁有水平的人均長度和面積指標仍然偏低。不僅低于發達國家同類城市的20平方米，也低于中等發達國家的10平方米水平。特大城市道路年增長率為2—9％，而機動車增長率普遍在15％以上。
（二）公共交通發展緩慢，個體交通增長過猛。由于道路擁擠，常規公共交通運營速度下降，公共交通服務水平和承擔的客運比例也不斷下降。這使部分公交乘客轉向其他交通方式，導致大部分城市的出行以自行車為主，交通結構個體化的趨勢越來越明顯。一方面各種車輛大幅度增長，另一方面公共交通增長卻相對慢得多。19xx年到19xx年全國機動車數由186萬輛增加到2490萬輛，15年增加了12.44倍，差不多同期北京市的機動車也增加了10.5倍，其中私人汽車從無到有，從1987年的3490輛增加到19xx年的60000輛，8年增加16倍，年平均增長率42.5％。而同期公共汽車僅由2.58萬輛增加到10.85萬輛，增加3.2倍。目前，我國大、中城市公交出行的比例只占出行總量的17.2％和10.11％。因公交出行比例相對減少，個體交通工具出行量大增，造成道路利用率進一步降低，城市交通擁阻加劇，如此形成惡性循環。至19xx年底，我國大城市自行車出行比例大體保持在50％左右。有些特大城市已超過60％。我國擁有4億輛自行車，其中1.8億集中在城市，年增長率繼續保持在10％左右；摩托車同樣在發展，特別是在沿海發達地區和部分內地城市增長迅速，有的達到50％——100％的年增長率。
四、采取建議與意見
（一）當務之急是盡快建立一個交通一體化管理機構。城市交通問題涉及面廣、綜合性強、協調性大，國外許多大城市都相繼成立了市一級的類似“交通委員會”的權威性機構，統管全市、建設、運營和管理，以便能夠把握城市全局，進行綜合決策和目標控制。但中國城市交通的體制和機構設置從中央到地方卻缺乏綜合協調的機制，而是設置若干平行單位分管城市交通的不同方面：建設部門管理城市交通的規劃和建設，公安部門負責對道路上的交通流進行管理，真正的交通部門卻只管城外交通，而對城市交通基本不管。這樣不僅會造成內容重疊，任務重復，工作效率低下；也易形成都不管的“空白區”（如城郊結合部的交通），無形中加重了交通矛盾。其實，隨著城市化進程的加快，城鄉一體化將成為社會發展的必然趨勢。因此，為了打破行政界限的束縛，使國家和城市在交通方面的`規劃、建設、管理和交通政策一樣體化，設置更高一級的交通一體化管理機構已成為當務之急。
（二）切實制定好城市交通發展戰略規劃。城市交通發展戰略規劃是對城市交通系統發展建設的長遠性和全局性的謀劃。“戰略的交通規劃要檢驗各種土地使用方案的交通含義，并推薦最好的模式和發展階段”。它要求站在戰略的高度，以系統工程的觀點，在比較廣闊的地域空間上和長久的時間內（一般至少在20年以上，甚至可考慮40—50年），在城市與區域社會經濟發展戰略和空間布局發展戰略的背景下對城市交通系統的發展作出總體部署。
城市交通發展戰略規劃關注的是整個城市交通網絡的布局、密度、建設水平、交通結構以及與之相配套的交通政策、投資方向等，可以說，在規劃中哪怕是絕小的一點失誤，都將會給日后的城市建設和管理帶來巨大的損失。按目前我國城市交通的發展速度，城市交通將成為新世紀初中國城市面臨的最大問題，如果到目前為止，還沒有對城市進行一個行之有效的規劃，那么，我們在新世紀初將面臨更為嚴重的困難。
由于戰略規劃著眼于未來，而未來既是可知的，又是多變的，而且有些因素難以直接預見，長期預測要非常準確很困難。因此，在進行城市交通發展總體戰略規劃時，無論對其總需求的預測，還是用地的規劃和設施的布置都必須留有一定的余地，保留足夠的彈性，而且在規劃實施中要及時研究、反思和發現出現的新問題，通過滾動的規劃體制來盡量避免規劃的失誤。
五、總結
近年來，國內對交通需求管理日益重視，需求管理的技術也開始進入應用，但我們應多作這方面的研究，用科學的管理方法來緩和城市中心的交通緊張狀況
寫到這里，也該差不多結束了。經過這次調查，只覺得我們經歷了許多，同時又成長了許多，學到了很多以前所沒有的東西。同時希望我們的一番心血沒有白費，那些微不足道的建議和意見可以對同學們有些許幫助。最后，再次感謝老師的指導和同學們的幫助與合作。
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