at和cvt變速箱哪個耐用

　　隨著汽車工業的飛速發展，CVT無級變速器技術在汽車中的使用越來越多。那么at和cvt變速箱哪個耐用呢?以下是小編為大家整理的at和cvt變速箱哪個耐用，歡迎大家借鑒與參考，希望對大家有所幫助。

　　汽車在高速行駛時出現行駛不穩、擺頭，方向盤抖動等出現這種情況的原因有如下幾點：

　　1、 前輪定位角失準，前束過大。

　　2、 前輪胎氣壓過低或輪胎由于修補等原因起動不平衡。

　　3、 前輪輻變形或輪胎螺栓數量不等。

　　4、 傳動系統零部件安裝松動。

　　5、 傳動軸彎曲，動力不平衡，前軸變形。

　　6、 減振器故故障

　　高速汽車振擺方向盤抖動解決辦法

　　一是隨著車速的提高振擺漸強烈

　　二是在某一較高車速出現振擺，并引起方向盤抖動。

　　可以先架起驅動橋，前輪加塞安全塞塊，啟動發動機并逐步換入高速擋，使驅動輪達到終試擺振速度。

　　若此時車身和方向盤都出現抖動，則為傳動系統引起的振擺。

　　因為此時前輪前橋處于靜止狀態，若達到終試振擺速度，汽車不出現抖動，則振擺的原因是汽車前橋部分存在故障;

　　檢查前輪各定位角和前束是否符合要求，如失準應調整;

　　架起前橋試轉車輪，檢查車輪動平衡情況及輪胎是否變形過大。

　　必要時可換良好的車輪進行對比試驗;

　　檢查前軸、車架是否變形，檢查傳動軸是否彎曲，有條件時應做傳動軸動平衡。

　　at和cvt變速箱哪個耐用

　　cvt變速箱的原理

　　從簡單的結構來看，cvt變速箱可以看作液力變矩器+錐輪和鋼帶兩部分，其中液力變矩器主要起到緩沖動力傳遞的作用，而錐輪和鋼帶結構則起到改變傳動比的作用。

　　液力變矩器是一個空充滿變速箱油的腔體，主要由泵輪、渦輪、導向輪、單向鎖止離合器等組成。其中，泵輪與發動機的輸出軸連接并與發動機同步轉動，渦輪與變速箱的輸入軸連接，導向輪位于泵輪和渦輪之間。發動機的旋轉帶動泵輪高速旋轉，在離心力的作用下，變速箱油攪動渦輪高速旋轉，變速箱油帶動渦輪被動旋轉，實現動力傳遞。導向輪的作用是將變速箱油的旋轉方向導向渦輪葉片，從而增加扭矩。

　　液力變矩器泵輪與渦輪耦合時，轉速趨于同步。此時單向鎖止離合器被鎖住，發動機和變速箱通過剛性連接直接傳遞動力。此時汽車速度穩定，動力傳遞相對穩定，傳遞損耗最小。

　　cvt變速箱后段為錐輪鋼帶(鏈)結構。這種結構的原理很簡單。當動力傳遞到cvt變速箱后段，即錐輪和鋼帶(鏈)結構時，液壓系統控制主動錐輪和從動錐輪改變內徑和傳動比。

　　cvt變速箱的油耗

　　Cvt變速器利用摩擦傳遞動力，傳動效率相對較低，只有78%左右。由于變矩器啟停時單向鎖止離合器會分離，動力傳遞效率更低。但由于cvt天生沒有物理擋位，在改變傳動比的過程中發動機轉速波動很小，發動機始終可以工作在最佳燃燒效率轉速區間，從而降低了油耗。此外，當cvt改變傳動比時，動力不會一直中斷，這也將降低油耗。當然，cvt只是在一定轉速下相對省油，當cvt變速箱的傳動比達到最高(最大模擬檔位)時，油耗并不低，因為pcm需要控制油壓來保持相對較高的壓力，以保持動力傳動在超高速下不打滑，此時傳動摩擦損失大，油耗高。

　　cvt的耐用度

　　很多人對cvt的耐久性持懷疑態度。事實上，沒有證據證明cvt的耐久性差。目前cvt的裝車量已經遠遠超過了1000萬臺，在路上跑幾十萬公里的雅閣依然很常見。豐田打算用cvt取代下一代普拉多。你認為這種想法是開放的嗎？在結構上，液力變矩器可以形成一道天然屏障，防止瞬時大扭矩傳遞到變速箱后部。由于液力變矩器最初是由變速箱油傳遞的，發動機的動力只有經過“緩沖”后才能傳遞，因此可以防止瞬間的大扭矩傳遞破壞錐輪與鋼帶之間的“靜摩擦力”，從而避免打滑。但液力變矩器單向鎖止離合器鎖止后，速度穩定。但由于cvt變速箱使用的傳動油會增加摩擦，所以現代cvt整體上不存在所謂的打滑。只要發生打滑，液壓控制肯定有問題。雖然cvt是用摩擦來傳遞動力，但這種摩擦是“靜摩擦”，在耐用性上沒有問題。

　　日系為什么青睞cvt？

　　總的來說還是成本和利潤。cvt結構簡單，只有200個備件，而at隨著檔位的增加需要500多個備件和300個雙離合器。備件數量少，可顯著減少生產工序，降低生產成本，增加利潤。

　　at變速箱的原理

　　At變速箱和cvt變速箱有著相似的結構，也就是說，它們都有液力變矩器。在結構上，at變速箱可以分為兩部分:液力變矩器+行星齒輪組，其中液力變矩器在緩沖和傳動方面起到與cvt變速箱相同的作用。

　　at變速箱后段采用串聯行星齒輪組。通常，隨著齒輪數量的增加，串聯的行星齒輪組的數量也會增加。理論上，一組行星齒輪可以實現兩個速比，兩組可以實現四個速比，三組可以實現八個速比，四組可以實現十六個速比。但是考慮到齒輪速比的有效性，這些速比不能全部有效利用，必須有怠速。變速箱的tcu用不同的電控控制多片離合器的壓緊，控制行星齒輪組的行星架和齒圈的自由度，達到改變傳動比的目的。

　　在結構上，變速箱中必須有一個固定的物理齒輪。換擋時，發動機轉速會明顯波動。此外，物理檔位還會限制發動機在最佳效率轉速范圍內工作。這時，為了保持發動機的輸出功率，發動機只能通過多次噴油來實現，從而增加了油耗。但是隨著變速箱技術的進步，隨著AT變速箱檔位的增加，檔位之間的速度差會逐漸減小。換擋波動越來越小，越來越接近cvt的無限擋。此外，由于at采用機械齒輪傳動，傳動效率遠高于cvt。因此，目前的8at理論上可以達到與cvt相當的油耗。當然，考慮到價格因素，at變速箱，尤其是高端at變速箱，還是不能完全普及。

　　at變速箱的耐用度

　　從結構原理來看，at變速箱前端由液力變矩器保護，后端由機械齒輪傳動，所以理論上磨損很小。因此，相對來說，at變速箱的使用壽命仍然是世界三大自動變速箱中最高的。當然，并不是所有at的故障率和耐用性都很好。因為at變速箱不可避免地使用多離合器來控制行星齒輪組的自由度，如果閥體堵塞，導致液壓系統出現問題，多離合器就會鎖死不良，此時也會出現嚴重的磨損。