冬季機票比夏季機票便宜的原因分析論文

時間：2022-10-02 18:57:49 論文我要投稿

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冬季機票比夏季機票便宜的原因分析論文

　　中國民用航空局和國家發展和改革委員會公布《國務院關于促進民航業發展的若干意見》，決定自 2013 年 10 月 20 日起，對旅客運輸票價實行政府指導價的國內航線，均取消票價下浮幅度限制。至此，航空公司獲得了非常大的定價自主權。機票實施自主定價以后，在軟硬件層面，我國各大航空公司差異化成效都不明顯，那么價格就成了終極武器。下面我們就從微觀經濟學-供求與價格關系角度分析“夏季機票為什么比冬季機票貴”這一問題。

冬季機票比夏季機票便宜的原因分析論文

　　1、我國民航規模

　　截止 2012 年底，我國現在共有航空公司 46 家，其中有 5 家為上市公司。我國航空公司定期航班國內通航城市 178個，國際定期航班通航 52 個國家的 121 個城市，2014年旅客運輸量達到3.9億人次，預計2015年旅客運輸量將達到4.3億人次。可見航空客運需求量還在進一步加大，部分航線緊俏，有時常出現一票難求的現象。

　　2、民航機票定價策略

　　民航機票的定價策略較為復雜，主要有兩部定價、三級歧視、二級歧視和捆綁定價的混合模式等。航空公司的客戶細分（價格歧視）主要基于需求層面，細分的目標是要將高保留價格客戶從低值客戶篩選并隔離出來，以實施撇脂高價來獲取高利，低價客戶主要分擔共同成本，客戶僅當價格小于最小保留價時才購買。

　　機票價格的基準價應為二部定價，民航機票價=基價（80元）+里程單價（0.75元/公里）*航距（公里），機場建設費、燃油附加、保險費等可看作基價。

　　三級價格歧視既有基于質量差別的，比如傳統的商務艙與經濟艙的差別票價；也有基于時間價值的，比如按往返時間、預定時間和飛行航期不確定周期長短實施的差別定價。對學生、教師等身份和國籍以及淡季/旺季、周內/周末、夜間/白天的價格歧視則為典型三級價格歧視。

　　對團體購票的優惠則為二級價格歧視。而基于“常旅客計劃”的個人會員折扣返點，以及針對公司的不計名航空商務月票則兼有二級和三級價格歧視的特點。往返機票、單程與意外人身保險、酒店、旅游門票屬于捆綁銷售。

　　機票打幾折，取決于乘客需求和市場競爭程度的差異化。

　　航空公司會根據每條航線、每個時間點、機票緊張與否、乘客的價格承受能力，來作為投放機票數量和折扣高低的依據。航班起飛時間是影響票價折扣的關鍵因素之一。比如下午兩點的航班往往是首選，航空公司把低等級的機票投放數量少一些；而對于早晨7點的航班，航空公司知道這個時刻乘客少，低折扣機票多投放些，3折機票如投放50張，只是為了提高上座率，多填滿些飛機座位。有業內人士強調，票價高低與飛行距離遠近、與燃油消耗數量、與飛機新舊等成本因素無關，只與市場競爭有關。

　　3、理論基礎：市場競爭機制

　　市場競爭機制主要有市場價格機制、供求機制、競爭機制和風險機制等構成。

　　價格機制是指在市場競爭過程中，市場上某種商品市場價格的變動與市場上該商品供求關系變動之間的有機聯系的運動。它通過市場價格信息來反映供求關系，并通過這種市場價格信息來調節生產和流通，從而達到資源配置。另外，價格機制還可以促進競爭和激勵，決定和調節收入分配等。

　　供求機制是指通過商品、勞務和各種社會資源的供給和需求的矛盾運動來影響各種生產要素組合的一種機制。它通過供給與需求之間的在不平衡狀態時形成的各種商品的市場價格，市場機制與高科技產業化發展市場機制與高科技產業化發展并通過價格、市場供給量和需求量等市場信號來調節社會生產和需求，最終實現供求之間的基本平衡。

　　競爭機制是指在市場經濟中，各個經濟行為主體之間為著自身的利益而相互展開競爭，由此形成的經濟內部的必然的聯系和影響。它通過價格競爭或非價格競爭，按照優勝劣汰的法則來調節市場運行。它能夠形成企業的活力和發展的動力，促進生產，使消費者獲得更大的實惠。

　　風險機制是市場活動同企業盈利、虧損和破產之間相互聯系和作用的機制，在產權清晰的條件下，風險機制對經濟發展發揮著至關重要的作用。

　　4、民航機票價格隨時間的變化規律

　　根據相關數據分析，我國三大國有航空公司在我國不同地區采用不同的定價策略，飛往中部地區城市的票價相對最低，其次是西部地區城市、東部地區城市，飛往東北地區城市的航班票價最高。三大航空公司可以將市場勢力轉化為定價能力，而高鐵競爭可以顯著降低票價。在三大航空公司中，東方航空公司定價最低，南方航空公司定價居中，而中國國際航空公司定價最高。三大航空公司客運機票價格呈現出季度性特點，春季票價最低，其次是冬季、夏季，票價最高的是秋季。那么是什么造成機票價格呈現季節性差異呢？

　　5、為什么夏季機票比冬季機票貴？

　　供給分析：

　　我國航空客運業起步較晚，基礎設施相對薄弱，航班數量也是有限的，這個在短時間內是無法徹底改變的，每年夏季和冬季航班數量基本上沒有多大差異，換句話說，航空客運總供給量是幾乎相同，處于供給不足狀態。

　　需求分析：

　　我國處于北半球溫帶地區，一般3~5月為春季，6~8月為夏季，9~11月為秋季，12月至次年2月為冬季。根據國家統計局數據顯示，2014年6~8月夏季我國民航客運量 10371 （萬人）；2014年12~2015年2月冬季我國民航客運量 9932 （萬人）。夏季航空客運量比冬季航空客運量高出439萬人次，由此可以得知：夏季航空客運需求量>冬季航空客運需求量。

　　小結：

　　根據供求-價格關系曲線，我們知道，當供不應求時，價格將呈上升趨勢，當供大于求時，價格將回落。我國航空客運發展起步較晚，民用客機數量有限，加之我們國家幅員遼闊，人口眾多，選擇飛機出行的人員較多，航空客運需求量很大，遭遇出行高峰期，常出現供不應求現象，這里我們可以將夏季與冬季的航空客運供給量視為相同，而根據需求分析，夏季航空客運數量大于冬季航空客運數量，一定程度上說明夏季比冬季航空客運量需求相對較大，依據供求-價格關系，在供不應求的前提下，供給量相同，需求量大者，價格自然就會升高。

　　綜上所述，我們得出，我國冬季機票比夏季便宜。

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